 |
| Rodovia Presidente Dutra, 1958 - Arquivo Nacional |
Em 19 de janeiro de 1951, o Brasil inaugurava uma de suas obras de infraestrutura mais simbólicas: a Rodovia Presidente Dutra, ligação direta entre Rio de Janeiro e São Paulo, então capital federal e principal centro industrial do país. Setenta e cinco anos depois, a Dutra permanece como eixo vital da economia nacional — mas também como retrato das contradições do desenvolvimento brasileiro.
Antes da Dutra: um país ainda lento
Até a primeira metade do século XX, a ligação entre Rio e São Paulo era difícil, longa e irregular. As estradas existentes eram precárias, em grande parte de terra, e tornavam a viagem rodoviária imprevisível, sujeita às chuvas e à topografia acidentada do Vale do Paraíba e da Serra das Araras.
O transporte ferroviário era o principal elo terrestre, com viagens que podiam durar 10 a 12 horas, enquanto o transporte marítimo, via Santos, era ainda mais demorado. A aviação civil começava a se consolidar, mas permanecia restrita a elites e a situações de urgência. O Brasil crescia, industrializava-se, mas carecia de fluidez logística.
O projeto e a inauguração
A ideia de uma rodovia moderna entre as duas maiores cidades do país amadureceu ainda no período varguista, dentro do conceito de integração nacional e fortalecimento do mercado interno. Coube, porém, ao presidente Eurico Gaspar Dutra, no final de seu mandato, concluir e inaugurar a obra.
A Dutra foi oficialmente entregue em 19 de janeiro de 1951, apenas 12 dias antes da posse de Getúlio Vargas em seu segundo mandato. Não houve sobreposição política: Dutra ainda era presidente em exercício. A rodovia nasceu como símbolo do Brasil que deixava para trás a dependência exclusiva das ferrovias e apostava no rodoviarismo, modelo então hegemônico no mundo ocidental.
Primeiros anos: progresso e risco
Inicialmente, a Dutra não era totalmente duplicada. Muitos trechos eram de pista simples, com curvas acentuadas (perigosas) e travessias urbanas. A viagem entre Rio e São Paulo caiu para cerca de 6 a 8 horas, uma revolução para passageiros e cargas, impulsionando o "rodoviarismo" pós-ferrovias.
Com o aumento rápido do fluxo, os riscos também cresceram. A rodovia passou a registrar acidentes frequentes, sobretudo em trechos de serra e áreas urbanizadas. A partir dos anos 1960, o governo federal iniciou a duplicação progressiva, concluída no final da década, transformando a Dutra na principal autoestrada do país.
Embora essa duplicação nos anos 1960, sob governos militares, tenha sido pivotal, não se pode subestimar os acidentes iniciais: dados da época registram centenas de mortes anuais em trechos como a Serra das Araras, devido a falta de sinalização e tráfego misto (cargas e pedestres).
O impacto sobre o Vale do Paraíba
Poucas obras moldaram tanto uma região quanto a Dutra moldou o Vale do Paraíba. Cidades como Volta Redonda, Resende, Taubaté e São José dos Campos cresceram ao longo do asfalto. Indústrias, centros logísticos, universidades e polos tecnológicos se instalaram nas margens da rodovia.
A Dutra encurtou distâncias, integrou mercados, estimulou migrações internas e consolidou um dos mais importantes corredores industriais da América Latina. Ao mesmo tempo, promoveu urbanização acelerada, pressão ambiental e dependência crescente do transporte rodoviário.
Privatização e nova lógica de gestão
Na década de 1990, em meio às reformas neoliberais do Estado, a Dutra foi incluída no programa de concessões. Em 1996, durante o governo Fernando Henrique Cardoso, passou a ser administrada pela iniciativa privada, inicialmente pela CCR NovaDutra. A concessão trouxe investimentos constantes em pavimentação, sinalização, atendimento ao usuário e monitoramento eletrônico.
Em 2022, um novo contrato foi firmado, e a rodovia passou à gestão da CCR RioSP, que também administra a BR-101 (Rio–Santos). O novo ciclo prevê investimentos bilionários ao longo de 30 anos, com financiamento majoritariamente privado, apoiado por mecanismos como crédito do BNDES e debêntures incentivadas.
No entanto, as críticas não podem passar desapercebidas: tarifas subiram 300% desde 1996 (ajustado pela inflação), e, conforme se verá, o pedágio free flow, apesar de ágil, enfrenta contestações judiciais do MPF por multas abusivas impostas pela ANTT, refletindo tensões entre eficiência privada e equidade pública.
Serra das Araras: o gargalo histórico
Nenhum trecho simboliza tanto os desafios da Dutra quanto a Serra das Araras, no sul fluminense. Cenário de congestionamentos e acidentes por décadas, a serra é alvo da maior intervenção desde a inauguração da rodovia.
As obras em curso criam um novo traçado, com viadutos, pistas mais largas e maior capacidade. A previsão oficial aponta entregas graduais entre 2028 e 2029, com expectativa de redução expressiva de acidentes e do tempo de viagem — um gargalo histórico finalmente enfrentado.
Free flow e controvérsias do presente
Nos últimos anos, a Dutra passou a experimentar o pedágio eletrônico free flow, modelo sem cancelas. Implantado inicialmente em trechos metropolitanos, ele busca reduzir congestionamentos, mas também gerou forte debate público sobre rastreamento veicular e penalidades.
O Ministério Público Federal questionou a forma de cobrança e as multas, levando o tema à Justiça. Após decisões divergentes, os tribunais autorizaram a aplicação de penalidades por não pagamento, equiparando o sistema eletrônico ao pedágio tradicional com cancela.
Pode-se dizer que o episódio expôs um dilema contemporâneo: modernização tecnológica versus impacto social, sobretudo em áreas urbanas onde a rodovia funciona como via cotidiana, uma verdadeira avenida para 5 milhões de moradores.
A Dutra hoje: estrada ou avenida?
Setenta e cinco anos depois, a Rodovia Presidente Dutra vive uma ambiguidade. Para o país, continua sendo artéria econômica vital, por onde escoa parcela significativa do PIB nacional (transporta 120 mil veículos/dia e 25% do PIB nacional, segundo a ANTT). Para muitos moradores de seu entorno, tornou-se quase uma avenida metropolitana, congestionada, ruidosa e pressionada por acessos locais, sem contar as emissões de poluentes na atmosfera.
A Dutra reflete o Brasil que cresceu rápido, integrou-se, mas agora precisa repensar mobilidade, sustentabilidade e equilíbrio entre desenvolvimento e qualidade de vida, sendo fundamental que o trecho de ligação terrestre entre Rio de Janeiro e São Paulo poderia receber também projetos de eletrificação e/ou integração com o trem-bala RJ-SP (projeto engavetado).
Um espelho do Brasil
Da poeira das estradas antigas ao pedágio eletrônico, a Dutra atravessou regimes políticos, ciclos econômicos e transformações sociais. Não é apenas uma rodovia: é um espelho do projeto nacional, com seus avanços, escolhas e impasses, como sustentabilidade e mobilidade multimodal (falta de trens de alta velocidade).
Aos 75 anos, a Rodovia Presidente Dutra segue conectando não apenas duas cidades, mas diferentes tempos do Brasil — do país que precisava se integrar ao país que agora precisa se reorganizar.
📝 Nota – Free flow na Via Dutra e a ação judicial do MPF
A implantação do sistema de pedágio eletrônico free flow em trecho da Rodovia Presidente Dutra também passou a integrar o debate jurídico contemporâneo sobre concessões rodoviárias no Brasil. O tema é objeto da Ação Civil Pública nº 5011936-14.2025.4.03.6119, ajuizada pelo Ministério Público Federal (MPF) na Justiça Federal em Guarulhos (SP), tendo como rés a União, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e a concessionária CCR RioSP.
Diferentemente do que chegou a ser sugerido por algumas manchetes imprecisas, o MPF não “determinou” a suspensão do free flow. Como é próprio de sua função constitucional, o órgão requereu ao Poder Judiciário a adoção de medidas, sustentando que o não pagamento do pedágio eletrônico não poderia, automaticamente, ser equiparado à infração de evasão de pedágio prevista no Código de Trânsito Brasileiro.
O principal argumento jurídico do MPF é que, no modelo free flow, o pagamento ocorre de forma posterior à passagem do veículo, configurando uma relação de natureza civil ou contratual, e não uma infração de trânsito típica. Nessa interpretação, a aplicação de multa e pontos na CNH violaria princípios como a legalidade estrita, a proporcionalidade e o devido processo legal.
A ANTT e a concessionária, por sua vez, defendem que o free flow representa apenas uma evolução tecnológica do pedágio tradicional, sem alteração de sua natureza jurídica. Para esses entes, a ausência de cabines físicas não descaracteriza a obrigação imediata do pagamento, sendo legítima a equiparação à evasão de pedágio.
Em decisão de segunda instância, tal como ocorreu em relação aos pedágios da Rio-Santos, o Tribunal Regional Federal da 3ª Região (TRF-3) reformou liminar concedida em primeiro grau e autorizou a aplicação de multas, entendimento que permanece válido até o julgamento definitivo do mérito da ação.
Cabe destacar que o sistema não foi implantado em toda a Via Dutra, mas apenas em trechos específicos da área metropolitana paulista, sobretudo em segmentos da pista expressa entre São Paulo e Guarulhos, permanecendo as pistas marginais e o restante da rodovia fora desse modelo.
O desfecho do processo poderá produzir efeitos de longo alcance, influenciando não apenas a Dutra, mas o desenho jurídico e regulatório de futuras concessões rodoviárias no país, especialmente quanto à distinção entre inadimplência contratual e infração de trânsito em sistemas de pedágio eletrônico.
Nenhum comentário:
Postar um comentário