A recente autorização do Ministério dos Transportes para o início de intervenções ferroviárias em Barra Mansa foi recebida, com razão, como sinal de retomada de investimentos em um modal historicamente negligenciado no Brasil. A notícia, contudo, suscita uma indagação que ultrapassa o entusiasmo inicial: que ferrovia estamos reconstruindo — e para quem ela serve?
A resposta, ainda que implícita, é desconfortável. O sistema ferroviário brasileiro foi progressivamente reconfigurado, ao longo das últimas décadas, como um ativo logístico especializado, orientado quase exclusivamente ao transporte de cargas. Nesse processo, a ferrovia foi progressivamente deslocada de sua condição de política pública de integração territorial para a de ativo logístico de natureza predominantemente setorial, passando a operar sob lógica predominantemente econômica de um setor.
Essa transformação torna-se particularmente visível quando observada a partir de um território concreto. O eixo da Costa Verde (Rio de Janeiro) — compreendendo Mangaratiba, Angra dos Reis e Paraty — reúne, em um espaço relativamente compacto, atributos raros: litoral de alta beleza cênica, patrimônio histórico consolidado, biodiversidade de Mata Atlântica e conexões históricas com o Vale do Paraíba. Trata-se, sob qualquer critério comparativo internacional, de um território com elevado potencial para a formação de um corredor turístico integrado.
Paradoxalmente, esse potencial permanece fragmentado. O fluxo internacional concentra-se em pontos específicos — como Ilha Grande e o centro histórico de Paraty — enquanto vastas áreas permanecem à margem da dinâmica turística. Não se trata de ausência de atrativos, mas de ausência de estrutura de integração.
A dimensão do problema pode ser melhor apreendida em números. A malha ferroviária brasileira, que já superou 30 mil km em meados do século XX, opera hoje com cerca de 30 mil km, dos quais uma parcela relevante permanece subutilizada ou dedicada exclusivamente à carga pesada.
No Estado do Rio de Janeiro, trechos históricos encontram-se desativados ou com uso restrito, sem qualquer exploração para transporte de passageiros.
No campo do turismo, a assimetria é igualmente expressiva: Paraty recebe, em anos recentes, fluxo superior a 1 milhão de visitantes, enquanto áreas adjacentes com atributos ambientais semelhantes permanecem à margem dos roteiros consolidados.
O contraste sugere não a ausência de demanda, mas a falta de infraestrutura de conexão e de desenho sistêmico do território.
Nesse contexto, a ferrovia poderia desempenhar papel decisivo. Não como mero meio de transporte, mas como eixo organizador da experiência territorial, conectando interior e litoral, natureza e história, mobilidade e narrativa. Essa função, longe de ser hipotética, já foi exercida no passado. O antigo trem conhecido como “Macaquinho”, que ligava a região de Santa Cruz a Mangaratiba, não era uma atração turística: era infraestrutura cotidiana de integração regional.
O contraste entre essa experiência histórica e a realidade atual revela a dimensão da ruptura. A desestatização da Rede Ferroviária Federal S.A. e a subsequente celebração de contratos de concessão de longo prazo reorganizaram o setor sob bases distintas.
Esse arranjo encontra fundamento jurídico, sobretudo, na Lei nº 8.987/1995, que estrutura o regime de concessões com base na delegação de serviços públicos mediante equilíbrio econômico-financeiro, e, mais recentemente, na Lei nº 14.273/2021, que introduziu o regime de autorizações ferroviárias e ampliou a participação privada no setor.
Embora esses diplomas tenham sido essenciais para a retomada de investimentos, seu desenho institucional manteve a ênfase na eficiência econômica e na liberdade de exploração, sem estabelecer, de forma expressa, mecanismos que assegurem a função pública de transporte de passageiros em malhas predominantemente voltadas à carga.
Em síntese, pode-se dizer que o modelo adotado privilegiou eficiência logística, previsibilidade contratual e retorno econômico, elementos indispensáveis à sustentabilidade do sistema. Contudo, ao delimitar o escopo das concessões, excluiu, na prática, o transporte de passageiros como função relevante da ferrovia.
A consequência não é meramente teórica. Ela se manifesta em situações concretas, nas quais a infraestrutura existente se revela incapaz de atender a demandas sociais evidentes. Episódios recentes, como a impossibilidade de utilização emergencial de trechos ferroviários para transporte de pessoas em momentos de interrupção rodoviária, ilustram um sistema que, embora tecnicamente disponível, encontra-se institucionalmente indisponível.
O mesmo padrão explica a recorrente inviabilidade de projetos como o chamado “Trem dos Mares”, em Mangaratiba, ou a reativação da ligação ferroviária entre Itaguaí e Santa Cruz. Em todos esses casos, a dificuldade não reside na inexistência de traçado, tampouco na ausência de demanda potencial, mas na incompatibilidade estrutural entre tais iniciativas e o modelo jurídico-regulatório vigente. A concessionária MRS Logística, orientada por obrigações contratuais e pelos parâmetros de equilíbrio econômico-financeiro consagrados na legislação de concessões, não possui incentivo — e, em muitos casos, sequer autorização — para explorar o transporte de passageiros.
É preciso reconhecer, contudo, que a multifuncionalidade da ferrovia não é isenta de riscos. A introdução de serviços de passageiros em malhas predominantemente cargueiras pode gerar conflitos operacionais, com impactos sobre a eficiência logística e, por conseguinte, sobre o equilíbrio econômico-financeiro das concessões.
Ademais, a viabilização de projetos turísticos ou regionais frequentemente demanda subsídios públicos diretos ou indiretos, o que impõe ao poder concedente o dever de justificar a alocação de recursos à luz do interesse público e da responsabilidade fiscal.
Esses elementos não infirmam a tese aqui defendida, mas indicam que qualquer transição de modelo deve ser conduzida com planejamento regulatório, mecanismos de compensação e definição clara de prioridades.
A experiência comparada oferece parâmetros mais concretos. No Reino Unido, após a reforma ferroviária dos anos 1990, consolidou-se modelo de separação entre infraestrutura e operação, permitindo que operadores independentes acessem a rede mediante pagamento — o chamado open access —, viabilizando serviços complementares, inclusive de passageiros, em linhas originalmente estruturadas para outros fins.
No Japão, por sua vez, companhias regionais desenvolveram trens turísticos de alto valor agregado, integrando mobilidade e experiência cultural, com forte apoio em políticas locais de desenvolvimento.
Em ambos os casos, o ponto comum não reside na geografia ou na tecnologia, mas na existência de instrumentos regulatórios que admitem a multifuncionalidade da infraestrutura ferroviária.
Não se trata, portanto, de limitação técnica, geográfica ou econômica intrínseca. O que se observa é um arranjo institucional que restringe o uso da infraestrutura a uma única finalidade, ainda que outras funções sejam socialmente desejáveis e economicamente viáveis em determinadas condições.
Diante desse diagnóstico, a superação do problema não exige ruptura abrupta com o modelo existente, mas sim sua evolução incremental e inteligente. Entre os caminhos possíveis, destacam-se: a introdução de mecanismos regulatórios que viabilizem o compartilhamento da infraestrutura; a criação de incentivos para projetos-piloto de transporte turístico ou regional; a revisão pontual de contratos de concessão para incluir hipóteses de uso complementar; e o fortalecimento da coordenação entre União, estados e municípios na definição de políticas de mobilidade e desenvolvimento regional.
No caso da Costa Verde, tais medidas poderiam permitir a construção de um sistema integrado em que a ferrovia se articule com o transporte marítimo e rodoviário, conectando o interior fluminense ao litoral e estruturando um produto turístico de padrão internacional. Mais do que isso, poderiam restituir à ferrovia uma dimensão que lhe é própria: a de instrumento de coesão territorial e desenvolvimento equilibrado.
A autorização de obras em Barra Mansa, nesse contexto, adquire significado ambíguo. De um lado, representa a retomada de investimentos em um setor estratégico. De outro, evidencia que continuamos a investir em uma ferrovia cuja função permanece restrita.
O Brasil não carece de trilhos. Carece de um modelo capaz de reconhecer que a infraestrutura, sobretudo quando estruturante, não se esgota em sua dimensão econômica imediata. Ela incorpora, inevitavelmente, uma função pública mais ampla, que transcende sua utilidade econômica imediata.
Enquanto essa dimensão não for reintegrada ao desenho institucional do setor, continuaremos a conviver com um paradoxo persistente: um país que reconstrói suas ferrovias — mas não reconstrói sua capacidade de transportar pessoas.
Como advertia Machado de Assis, em Memórias Póstumas de Brás Cubas, “não há coisa que mais fatigue do que a tarefa de governar homens” — lição que, transposta ao campo da infraestrutura, revela que o desafio não está apenas em construir caminhos, mas em decidir, institucionalmente, a quem eles devem servir.
📷: Michel Corvello/Ministério dos Transportes.







