Recuperar projetos, integrar os ramais existentes e executar grandes obras por etapas pode ser um caminho para transformar a mobilidade metropolitana
Com as eleições se aproximando, a mobilidade metropolitana voltou a ocupar espaço importante no debate público do Rio de Janeiro. Em uma região na qual milhões de pessoas percorrem diariamente longas distâncias entre municípios, discutir a recuperação dos trens, a expansão do metrô, a implantação da Linha 3 e uma integração mais eficiente entre os diferentes modais é não apenas oportuno, mas necessário.
O Rio precisa voltar a investir em transporte de alta capacidade. Isso inclui ampliar a rede metroviária, modernizar o sistema ferroviário e finalmente tirar do papel projetos discutidos há décadas. Mas há uma questão que deveria acompanhar cada novo investimento: de que maneira aquela obra contribui para formar uma verdadeira rede metropolitana?
Essa preocupação não significa colocar em dúvida projetos de expansão do metrô nem defender um modal em detrimento de outro. Ao contrário. Uma Linha 2 chegando mais longe na Baixada, uma Linha 3 conectando Rio, Niterói e São Gonçalo, trens recuperados e um sistema aquaviário valorizado podem ser partes complementares da mesma solução. O desafio está em conectá-los, estabelecer etapas factíveis e aproveitar melhor a infraestrutura que já existe.
Talvez esse seja um dos pontos centrais para o próximo ciclo de investimentos: o Rio não precisa apenas de novas linhas. Precisa transformar linhas, estações e modais que hoje funcionam de maneira excessivamente independente em uma rede capaz de multiplicar as possibilidades de deslocamento de seus usuários.
A Região Metropolitana já dispõe de uma extensa infraestrutura ferroviária, metrô, BRT e transporte aquaviário. O problema é que esses sistemas nem sempre foram concebidos ou desenvolvidos como partes de uma verdadeira malha. Em especial, nossa ferrovia continua reproduzindo uma lógica histórica predominantemente radial: muitos caminhos levam ao Centro do Rio, enquanto deslocamentos entre outras centralidades metropolitanas permanecem difíceis.
O próximo governo terá a oportunidade de mudar essa lógica. E nem todas as soluções precisam começar pela obra mais cara.
Uma ferrovia que precisa virar rede
Para começo de conversa, basta observar a Baixada Fluminense. Seus municípios não podem mais ser pensados como cidades isoladas. Eles integram uma região urbana profundamente interdependente, inserida em uma das maiores metrópoles do país, mas ainda sem uma integração de transportes proporcional a essa realidade.
Os ramais de Japeri, Belford Roxo e Saracuruna atendem alguns dos municípios mais populosos da Região Metropolitana. No entanto, praticamente não existe uma ligação transversal de média ou alta capacidade que permita ao passageiro passar de um desses grandes eixos para outro sem avançar em direção à cidade do Rio.
É possível sair de Nova Iguaçu de trem. É possível sair de Belford Roxo de trem. É possível sair de Duque de Caxias de trem. O paradoxal é a dificuldade de utilizar essa extensa rede ferroviária para viajar entre essas próprias centralidades.
O problema não passou despercebido pelo planejamento público. O Plano Estratégico de Desenvolvimento Urbano Integrado da Região Metropolitana propôs o chamado Eixo Transversal Sarapuí, com um sistema de transporte coletivo entre Nova Iguaçu e Duque de Caxias, passando por áreas de Belford Roxo, Mesquita, Nilópolis e São João de Meriti. O projeto, com cerca de 30 quilômetros, previa valorizar as conexões com o ramal de Saracuruna, na região de Gramacho, e com o eixo ferroviário de Japeri/Paracambi, em Nova Iguaçu e Nilópolis. Seu objetivo declarado era justamente contribuir para a redução da estrutura radial dos deslocamentos metropolitanos.
Importante observar que aquele planejamento não engessava previamente a solução em uma determinada tecnologia ferroviária. Falava em sistema de transporte coletivo e em prioridade ao transporte público. É uma boa lembrança de que primeiro devemos identificar a função que uma ligação precisa cumprir; depois, estudos de demanda, custo e capacidade devem indicar o modal mais adequado.
Por que não recuperar essa discussão num momento tão decisivo para o futuro do estado?
Uma atualização desse conceito poderia ter como prioridade a integração efetiva dos três grandes ramais — Japeri, Belford Roxo e Saracuruna. Imagine uma rede na qual o passageiro pudesse chegar a um ponto de integração em Nova Iguaçu, seguir por transporte coletivo de grande capacidade para Belford Roxo e, dali, alcançar o eixo ferroviário de Duque de Caxias e Gramacho.
O ganho não se limitaria aos passageiros dessas três cidades. Cada nova conexão aumentaria as possibilidades oferecidas pelos muitos quilômetros de ferrovia que já existem.
Essa é a diferença entre simplesmente abrir ou expandir uma linha e construir uma rede.
Primeiro integrar a Baixada; depois avançar para a Zona Oeste
O próprio planejamento metropolitano também estudou outro corredor transversal, ligando aproximadamente Duque de Caxias, Nova Iguaçu e Campo Grande. A proposta utilizava o eixo da RJ-105, tinha cerca de 55 quilômetros e buscava justamente reduzir a dependência dos deslocamentos radiais em direção ao Centro do Rio.
Esse projeto também merece ser revisitado. Mas talvez seja mais prudente pensá-lo em etapas.
Primeiro, consolidar uma conexão transversal dentro da própria Baixada. Depois, estudar qual seria a melhor forma de alcançar o ramal de Santa Cruz.
Campo Grande foi a alternativa contemplada pelo planejamento metropolitano anterior. Bangu também merece ser estudado. Sua localização poderia permitir, no futuro, uma articulação em direção a Jacarepaguá e à Barra da Tijuca. Não seria uma ideia inteiramente nova: o planejamento municipal do Rio já chegou a contemplar uma ligação transversal Bangu–Jacarepaguá com transporte coletivo segregado.
Existe, contudo, uma dificuldade geográfica evidente: o Maciço do Gericinó-Mendanha. A escolha entre Bangu, Campo Grande ou outro ponto não deveria decorrer de preferência política, mas de estudos de demanda, distância, custo, engenharia e impacto ambiental.
Seja qual for a solução escolhida, o importante é preservar o conceito: criar conexões transversais que cruzem nossos corredores radiais.
Um passageiro de Santa Cruz que queira chegar a diferentes pontos da Baixada não deveria depender de deslocamentos e baldeações que o obriguem a avançar desnecessariamente para leste antes de retornar. Uma verdadeira rede metropolitana precisa permitir também movimentos transversais.
Linha 3: uma implantação possível por etapas
O mesmo princípio pode orientar a implantação da Linha 3.
A necessidade de transporte de alta capacidade entre Niterói e São Gonçalo é discutida há décadas. Ao longo desse período, sucessivos governos produziram estudos, modificaram traçados e anunciaram projetos sem que a população tivesse, até hoje, a linha em operação.
A concepção mais recente prevê ligar a Praça XV a Arariboia por um túnel escavado sob a Baía de Guanabara e prosseguir por Niterói e São Gonçalo até Guaxindiba. Trata-se de um projeto estratégico e tecnicamente ambicioso, cuja execução poderá representar um avanço histórico para a mobilidade do Leste Metropolitano.
Mas sua importância não impede que se discuta como implantá-lo progressivamente.
Planejamentos oficiais anteriores já trabalharam com outra sequência. Em uma das formulações do Plano de Transportes, a parte terrestre da Linha 3, entre Arariboia e Guaxindiba, foi considerada uma meta exequível, admitindo-se que a primeira fase se limitasse ao trecho Arariboia–Alcântara, com a continuidade até Guaxindiba posteriormente. A ligação subaquática entre Niterói e o Rio ficava para horizonte posterior.
Há ainda um antecedente particularmente interessante. Em parecer técnico incorporado aos estudos estaduais, o futuro túnel subaquático era tratado como a solução final para o corredor, mas se previa, antes de sua implantação, a integração do sistema metroviário com os catamarãs na Praça XV.
Ou seja: a própria história do planejamento da Linha 3 já considerou a possibilidade de usar as barcas como parte da implantação progressiva da rede.
Por que não atualizar e reavaliar essa alternativa?
Arariboia não é um ponto isolado do Centro do Rio. É justamente ali que se encontra uma das principais estações do sistema aquaviário. Enquanto não estivessem disponíveis os recursos e todas as condições necessárias para uma ligação metroviária sob a Baía, as barcas poderiam desempenhar a função de integração entre a Linha 3 e a Praça XV.
Teríamos, inicialmente: Alcântara → São Gonçalo → Arariboia → barcas → Praça XV.
Isso não significaria abandonar o túnel nem considerá-lo desnecessário. Significaria apenas não condicionar todos os benefícios da Linha 3 à execução prévia de sua etapa mais complexa.
Não seria a solução definitiva. Seria uma etapa concreta, capaz de beneficiar a população enquanto a futura travessia metroviária continuasse sendo planejada e financiada.
Esperar pelo projeto completo talvez signifique aguardar por mais tempo para começar a usufruir de seus benefícios.
As barcas não são obstáculo: são parte da rede
Existe aí uma mudança de perspectiva importante.
Durante muito tempo, tratamos diferentes modais quase como concorrentes. Se existe barca, imagina-se que o metrô deverá substituí-la. Se existe trem, discute-se levar o metrô ao mesmo corredor. Se há BRT, pensa-se imediatamente em transformá-lo em outra tecnologia.
Uma rede integrada deveria seguir a lógica oposta.
O metrô deve cumprir as funções para as quais possui maior vantagem. O trem deve aproveitar e valorizar a enorme malha ferroviária que o estado já possui. As barcas devem explorar uma característica geográfica singular da metrópole: uma grande baía separando áreas intensamente urbanizadas. Sistemas de média capacidade podem preencher outros espaços da rede.
Nem toda ligação precisa ser um metrô pesado.
O modal mais adequado deve resultar da demanda, da capacidade necessária, das condições urbanas e ambientais e do custo por passageiro transportado.
Mais importante do que atribuir determinada tecnologia a cada município é garantir que todas elas funcionem como partes do mesmo sistema.
Praça XV: um projeto antigo que continua fazendo sentido
Isso não significa retirar a Praça XV do planejamento metroviário. Ao contrário.
Outro projeto antigo merece finalmente sair do papel: o prolongamento da Linha 2 entre Estácio, Carioca e Praça XV.
Esse traçado remonta ao planejamento metroviário da década de 1970. Parte da infraestrutura necessária chegou inclusive a ser antecipada. As estações Estácio e Carioca foram construídas com estruturas específicas destinadas à futura Linha 2, e o projeto atual permitiria que ela seguisse seu traçado original pelo Centro, deixando de depender operacionalmente dos trilhos da Linha 1.
A chegada à Praça XV teria ainda uma vantagem fundamental: a integração direta com as barcas e com o VLT.
O que hoje é visto muitas vezes como ponto final de diferentes sistemas poderia tornar-se um dos principais nós de transporte da metrópole.
Linha 2, VLT e barcas estariam articulados no mesmo espaço e, futuramente, a própria Linha 3 poderia completar essa integração.
Novamente, o ganho estaria não apenas nos quilômetros adicionais de metrô, mas no número de novas combinações de viagem que esses quilômetros permitiriam.
Recuperar projetos também é planejar
Há certa tendência no poder público brasileiro de apresentar cada novo estudo como se tudo precisasse começar novamente.
O Rio já pagou por muitos projetos, planos diretores, pesquisas de origem e destino, levantamentos de demanda e estudos de mobilidade. Naturalmente, trabalhos antigos precisam ser atualizados. A metrópole mudou, os padrões de deslocamento mudaram, novas tecnologias surgiram e os custos também se modificaram.
Mas atualizar não significa esquecer.
O Plano Metropolitano já diagnosticou a necessidade de conexões transversais na Baixada. Já foram estudados corredores entre Duque de Caxias, Nova Iguaçu e a Zona Oeste. A ligação da Linha 2 à Praça XV é discutida há décadas. E a implantação da Linha 3 começando por seu trecho terrestre entre Arariboia e São Gonçalo já foi considerada uma meta exequível em planejamento oficial anterior.
Talvez esteja faltando menos criatividade e mais continuidade.
Recuperar um projeto não significa executá-lo exatamente como foi desenhado dez ou vinte anos atrás. Significa preservar o conhecimento acumulado, verificar o que ainda faz sentido, atualizar estudos e evitar que cada governo volte ao ponto de partida.
Fazer primeiro o que pode ser entregue
Grandes túneis, extensões metroviárias e novas linhas poderão ser necessários. O Rio não deve renunciar a projetos ambiciosos.
Mas ambição também significa conseguir entregar.
Quando uma intervenção extremamente complexa exige muitos anos de financiamento, licenciamento, projeto e construção, enquanto uma etapa mais simples pode antecipar parte relevante dos benefícios, essa alternativa merece ser seriamente considerada.
Isso vale para a Linha 3. Vale para a integração ferroviária da Baixada. Vale para o aproveitamento das barcas. Vale para a recuperação dos próprios trens.
Desde 30 de maio deste ano, o sistema ferroviário iniciou uma nova etapa operacional com a TrensRJ. A malha estadual possui cerca de 270 quilômetros, cinco ramais, três extensões e 104 estações. É patrimônio demais para ser tratado apenas como um sistema envelhecido que algum dia será substituído pelo metrô.
Precisamos recuperá-lo e fazê-lo trabalhar melhor.
Uma ferrovia ganha valor não apenas quando recebe novos quilômetros de trilhos. Ganha valor também quando uma nova conexão permite que os quilômetros já existentes sirvam a muito mais deslocamentos.
Por isso, o debate sobre o futuro da mobilidade fluminense não deveria se resumir à pergunta: onde construiremos a próxima linha do metrô?
A indagação mais importante talvez seja outra: como transformaremos tudo o que já temos — e tudo o que já planejamos — em uma verdadeira rede metropolitana?

