CNH sem autoescola: oportunidade, desafios e diretrizes para uma condução segura

A recente decisão do Conselho Nacional de Trânsito (Contran) que retira a obrigatoriedade de aulas em autoescolas para obtenção da Carteira Nacional de Habilitação (CNH) representa uma mudança histórica no trânsito brasileiro. A medida, que promete reduzir em até 80% o custo da habilitação e democratizar o acesso, deve ser comemorada — mas também exige atenção e responsabilidade.

O novo modelo permite que o candidato estude de forma digital, faça aulas práticas com instrutores autônomos credenciados ou mesmo com veículo próprio, mantendo apenas as provas teórica e prática obrigatórias. A intenção é clara: tornar o processo mais acessível, especialmente para jovens, trabalhadores de baixa renda e moradores de regiões remotas.

No entanto, flexibilizar o acesso à CNH não pode se confundir com liberar motoristas para as ruas sem preparo. A experiência internacional e estudos nacionais mostram que apenas “tirar a CNH” não garante habilidades adequadas para enfrentar situações reais de trânsito, seja em centros urbanos complexos, vias rurais ou rodovias.

O trânsito brasileiro apresenta desafios diários: convivência com pedestres, ciclistas, transporte público, motociclistas e veículos de diferentes portes. Somando-se a isso, o futuro reserva mais tecnologia e automação veicular, com sistemas inteligentes que exigem do motorista conhecimento sobre funcionamento de assistentes de direção, intervenção em emergências e limites da automação.

Diante desse cenário, conforme pesquisado pelo autor, algumas diretrizes mínimas merecem ser consideradas numa análise mais aprofundada para que a CNH continue representando segurança e preparo, mesmo sem a obrigatoriedade das aulas tradicionais:

Diretrizes mínimas para uma habilitação segura

1. Treinamento prático obrigatório mínimo:
   Mesmo que não seja necessário frequentar uma autoescola, o candidato deve cumprir um mínimo de horas práticas supervisionadas por instrutor credenciado, garantindo experiência real de condução.

2. Formação digital e interativa de qualidade:
   Cursos teóricos digitais devem incluir simulações, testes interativos e avaliação contínua para assegurar que o candidato realmente absorveu o conteúdo.

3. Reciclagem periódica de motoristas habilitados:
   Todos os condutores devem ter acesso a programas de atualização a cada 2–3 anos, abordando novas tecnologias, mudanças na legislação e práticas de direção defensiva.

4. Treinamento específico em automação veicular:
   Com veículos parcialmente ou totalmente automatizados circulando, motoristas precisam saber monitorar sistemas, intervir em emergências e entender limitações de assistentes de direção.

5. Fiscalização e certificação de instrutores autônomos:
   Instrutores fora das autoescolas tradicionais devem ser credenciados, avaliados periodicamente e responsabilizados por garantir qualidade mínima de ensino.

6. Ênfase em ética e responsabilidade no trânsito:
   A habilitação deve ser um sinal de que o condutor está preparado não apenas tecnicamente, mas também consciente do impacto de suas ações no ambiente urbano e na segurança de todos.

A implementação dessas diretrizes parece ser essencial para que a CNH continue sendo mais do que um documento burocrático: deve representar competência, preparo e responsabilidade. 

Democratizar o acesso é positivo, porém só a qualidade do ensino, a fiscalização e a educação continuada garantirão que novos motoristas enfrentem o trânsito com segurança — hoje e nos desafios futuros da mobilidade automatizada.

Em última análise, condutores bem preparados não só protegem suas vidas, mas também as vidas de todos que dividem o espaço viário. Logo, o acesso à CNH deve caminhar lado a lado com a responsabilidade e o preparo, garantindo que a democratização do documento seja também sinônimo de segurança para todos.

📷: Gabriel Jabur / Agência Brasília 

Precisamos de um Rio Seguro, Inteligente e Humano

 

O Rio de Janeiro convive há décadas com o dilema da insegurança pública, transformando tragédias diárias em paisagem normalizada e promovendo um sentimento contínuo de medo, frustração e impotência coletiva. 

No entanto, ao contrário do que muitos discursos imediatistas sugerem, não estamos diante de um problema que se resolve apenas com mais munição, mais blindados ou mais operações espetaculares. A história recente comprova que a lógica de guerra não diminuiu a violência — apenas a sofisticou.

Se quisermos, de fato, reduzir homicídios, combater milícias e o crime organizado, bem como proteger a população trabalhadora, precisamos de uma abordagem que una inteligência, profissionalização, tecnologia e integração institucional. E é nesse contexto que defendo, como cidadão fluminense, a importância de um projeto de segurança pública que parta de três pilares essenciais: diagnóstico realista, comando qualificado e soluções articuladas.

1. Segurança deve ser chefiada por quem entende de segurança

A sociedade precisa se convencer de que segurança pública não é assunto para improviso, palanque eleitoreiro ou slogans beligerantes. Assim como saúde é comandada por especialistas e a educação por educadores, o setor de segurança exige a liderança de profissionais de alta formação — preferencialmente com histórico em investigação, inteligência, articulação federativa e experiência no enfrentamento do crime transnacional.

Drogas, armas, lavagem de dinheiro e contrabando não são fenômenos locais: são cadeias internacionais, envolvendo portos, fronteiras, tiroteios, internet e capitais ilegais. Logo, um comando baseado apenas em lógica militar ou repressiva limitada ao território interno não é suficiente.

O Rio precisa de gestores com formação, experiência técnica e credibilidade moral, capazes de coordenar ações com Polícia Federal, Ministério Público, guardas municipais, forças estaduais, agências de inteligência e cooperação internacional.

2. Políticas de segurança devem ser integradas e mensuráveis

É preciso substituir promessas vagas por planos com metas verificáveis, tais como:

• Redução percentual anual de homicídios e letalidade policial;
• Ampliação dos efetivos investigativos e peritos por número de habitantes;
• Criação de centros integrados de inteligência e análise de dados criminalizantes;
• Monitoramento eletrônico ampliado em rodovias, portos e fronteiras estaduais;
• Rastreamento e bloqueio de fluxos financeiros de facções e milícias;
• Aumento no índice de resolução de homicídios e desaparecimentos.

Sempre é bom lembrar de que a segurança pública se mede por resultados, não por manchetes.

3. O combate ao crime precisa de duas frentes simultâneas

Repressão qualificada + prevenção social estruturada.

Não se trata de escolher um lado — é preciso combinar os dois.

FRENTE A – Inteligência, rastreamento e desarticulação de redes criminosas

• Tecnologia de reconhecimento de padrões e rotas;
• Cooperação com agências federais e internacionais;
• Investigações financeiras e cibernéticas;
• Segurança de fronteiras e fiscalização portuária;
• Proteção a agentes de investigação e denunciantes.

FRENTE B – Redução de vulnerabilidades sociais

• Escolas seguras e com jornada ampliada;
• Programas esportivos e culturais permanentes;
• Reintegração profissional para jovens e egressos;
• Urbanismo de prevenção ao crime;
• Requalificação habitacional e iluminação pública estratégica.

Nenhum país venceu o crime combatendo apenas o soldado — vence-se desmantelando o general, o contador e o terminal bancário.

4. A sociedade precisa amadurecer seu discurso

O debate sobre segurança no Rio não pode continuar refém entre duas caricaturas superficiais:

• o discurso do “fuzil neles”
• o discurso do “a culpa é só da desigualdade”

Ambos estão incompletos — e o povo sofre no meio.

O Rio precisa de uma doutrina moderna: firme no combate, humanizada na execução, científica na formulação e transparente na avaliação.

Conclusão: um projeto para o século XXI

A segurança pública fluminense só será transformada quando deixarmos de buscar heróis e passarmos a buscar profissionais.

É hora de:

• substituir improviso por competência;
• beligerância por inteligência;
• repressão isolada por integração institucional;
• e promessas emocionais por políticas públicas avaliáveis.

Um novo caminho não é apenas possível — é necessário, urgente e inevitável.

O Rio merece paz.

O Rio pode ter paz.

O Rio só terá paz através de planejamento, técnica e coragem civilizatória.

El Salvador não serve de referência...

A direita adora copiar exemplos errados e faz isso reiteradamente ao citar o caso de El Salvador como um falso exemplo de segurança pública.

No entanto, Nayib Bukele, presidente desse país pobre da América Central, vem recebendo duras críticas quanto à sua política de segurança pública, especialmente no que diz respeito ao chamado “regime de exceção”, em razão das constantes denúncias de violações de direitos humanos, autoritarismo e falta de garantias legais. Abaixo estão os principais pontos levantados por organizações internacionais, juristas e analistas políticos:

🩸 1. Prisões em massa e violações de direitos humanos: Desde março de 2022, com o início do regime de exceção, mais de 80 mil pessoas foram presas sob suspeita de ligação com gangues (maras), segundo dados do próprio governo. Organizações como a Anistia Internacional, Human Rights Watch e a ONU denunciam que milhares de pessoas inocentes foram detidas sem provas ou mandado judicial. Há relatos de tortura, maus-tratos, desaparecimentos forçados e mortes sob custódia em prisões superlotadas.

⚖️ 2. Suspensão de garantias constitucionais: O regime suspende direitos básicos, como habeas corpus, o direito à defesa imediata, o sigilo de comunicações e os basilares limites à prisão preventiva. É uma política que viola o Estado de Direito e enfraquece as instituições democráticas, consolidando um poder excessivo nas mãos do Executivo.

🏛️ 3. Controle sobre o Judiciário e concentração de poder: Em 2021, Bukele e seus aliados na Assembleia Legislativa destituíram juízes da Suprema Corte e o Procurador-Geral, substituindo-os por figuras alinhadas ao governo. Tal medida é um passo para eliminar a separação de poderes e neutralizar o controle judicial sobre as ações do Executivo.

📉 4. Erosão democrática e culto à personalidade: Bukele tem sido justificadamente acusado de usar o sucesso na redução da criminalidade para justificar uma deriva autoritária, com: (i) campanhas midiáticas que promovem sua imagem como “o presidente mais cool do mundo”; (ii) ataques à imprensa independente; e (iii) reeleição inconstitucional em 2024 (a Constituição salvadorenha proibia reeleição imediata, mas a nova Suprema Corte reinterpretou o texto para permitir).

🚔 5. Criminalização da pobreza: Muitos presos são jovens pobres das periferias, detidos apenas por aparência física, tatuagens ou local de residência, o que são critérios discriminatórios e sem base legal. Isso reforça o argumento de que a política de segurança é mais repressiva do que preventiva, sem atacar as causas estruturais da violência, como desigualdade e falta de oportunidades. Algo muito parecido com o racismo estrutural que temos aqui no Brasil em que os jovens negros são as maiores vítimas das operações policiais do Cláudio Castro e do Tarcísio.

📊 6. Falta de transparência e dados opacos: O governo lá não divulga informações completas sobre as mortes em custódia, o número de inocentados ou absolvidos, e resiste à fiscalização internacional. A imprensa e ONGs enfrentam restrições e intimidação ao tentar investigar os números reais da violência e da repressão. Um horror!

🔒 7. Sustentabilidade duvidosa dos resultados: Apesar de ter havido uma queda nas taxas de homicídio, a “paz” experimentada pela população de El Salvador pode ser temporária pois depende do medo e da repressão. A absurda superpopulação carcerária e as prisões arbitrárias podem gerar novas formas de instabilidade social no futuro.

NÃO QUEREMOS ISSO PARA O BRASIL!

Privatizaram a Rio-Santos, mas a rodovia continua perigosa!

Na manhã de hoje, encaminhei uma reclamação à concessionária CCR RioSP e uma outra à ANTT sobre os perigos da Rio-Santos em Mangaratiba. Mesmo privatizada, a via continua sendo um risco para os motoristas! Segue o texto:

"A rodovia BR-101 em Mangaratiba apresenta riscos até hoje não solucionados apesar de dois anos de administração privada da estrada. Nas entradas de Itacuruçá, Muriqui e Mangaratiba (bairro Sahy), devido à falta de redutores de velocidade ou de contornos, há um perigo de colisão entre veículos. A própria via de acesso situada em frente à entrada do Loteamento Fazenda Muriqui é um risco para quem entra na rodovia prosseguindo no sentido Mangaratiba assim como no Sahy para quem trafega sentido Angra e deixa a pista para e entrar em Mangaratiba. Outro problema que é de fácil solução seria a posição da placa indicativa do distrito de Praia Grande, a qual prejudica a visibilidade de quem dirige no sentido Mangaratiba, no sentido de não conseguir perceber um carro cortando a via para entrar na localidade. Sendo assim, peço a adoção de providências para que medidas preventivas sejam adotadas, o que inclui não só a obrigação da concessionária, cuja responsabilidade abrange as áreas de domínio da União, como do órgão/ente federal fiscalizador que não pode se omitir. Aguardo resposta!"

Ora, desde o ano de 2022, o trecho da rodovia Rio-Santos (BR-101), aqui no Estado do Rio de Janeiro, passou a ser operado pela CCR RioSP. Tal empresa, por força de obrigação constante do Contrato de Concessão, celebrado com a primeira ANTT e em conformidade com o Programa de Exploração, tornou-se responsável pela gestão da estrada, desde a Zona Oeste do Município do Rio de Janeiro até o Município paulista de Ubatuba, no litoral norte de São Paulo, passando pelas cidades de Itaguaí, Mangaratiba, Angra dos Reis e Paraty, as quais sabidamente têm uma inquestionável vocação turística. 

Ocorre que essa concessão consiste na exploração da infraestrutura e da execução do serviço público de recuperação, operação, manutenção, monitoração, conservação, implantação de melhorias, ampliação da capacidade e manutenção do nível de serviço do Sistema Rodoviário Rio de Janeiro – São Paulo, que, incialmente, compreendeu trechos das rodovias BR-116/101/RJ/SP. E as atividades oriundas da delegação contratual se iniciaram em março do ano de 2022 sendo que, em 2023, foram implantadas na Rio-Santos não menos do que três praças de pedágio a partir do Rio de Janeiro: Itaguaí, Mangaratiba e Paraty, pelo sistema de fluxo livre também conhecido como free flow.

Pois bem. Podemos falar de praticamente dois anos de administração pedagiada, em que todos os motoristas, sejam moradores ou turistas, quer tenham o carro emplacado nos municípios da área de concessão ou não, são tarifados todas as vezes quando passam pelos três pórticos. E, para piorar as coisas, eis que, não raramente, ouve-se falar de problemas decorrentes de multas aplicadas indevidamente pela ANTT tendo por base supostas evasões do pedágio que, na prática, podem não ter ocorrido.

Fato é que a estrada deveria ser hoje mais segura do que antigamente, porém não vi intervenções que, na medida do possível, afastassem ou reduzissem esses riscos como na hipótese de colocação de redutores de velocidade, a redefinição dos meios acessos, talvez mais radares, desobstrução de placas e de qualquer outra coisa que prejudique o campo de visão do condutor, etc. Aliás, acrescente-se que é um dever contratual da empresa eliminar os vícios construtivos:

"16.7 A Concessionária, sem prejuízo das penalidades aplicáveis, será obrigada a reparar, corrigir, remover, reconstruir ou substituir, às suas expensas, as obras e serviços pertinentes à Concessão em que se verificarem Vícios Construtivos, nos prazos que forem fixados pela ANTT, ressalvado o disposto na subcláusula 22.2.12.

16.7.1 A ANTT poderá exigir que a Concessionária apresente um plano de ação visando a reparar, corrigir, remover, reconstruir ou substituir qualquer obra ou serviço prestado de maneira viciada, defeituosa ou incorreta pertinente à Concessão, em prazo a ser estabelecido pela ANTT."

Portanto, é preciso cobrar tanto da CCR quanto da ANTT. Até porque, conforme demonstrado acima, o contrato de concessão prevê tanto a fiscalização pela autarquia reguladora quanto a segurança no trânsito. Logo, precisamos provocar o órgão regulador para que cumpra o seu papel pois é a vida das pessoas em jogo.

Ótimo final de segunda-feira a tod@s!"

Quando o Brasil passou a ter uma polícia de repressão política algumas décadas antes do regime militar

Há exatos cem anos, mais precisamente em 30 de dezembro de 1924, era criado o Departamento de Ordem Política e Social (DOPS), o qual foi um órgão do governo brasileiro utilizado principalmente durante o Estado Novo e mais tarde na Ditadura Militar de 1964-85. Tinha a função de assegurar e disciplinar a ordem militar no país.

Desse modo, desde os tempos da nossa Primeira República, os DOPS eram as unidades de Polícia Política de cada estado, responsáveis pela repressão a comunistas, anarquistas, sindicatos e movimentos sociais. Isto é, desde a Primeira República, estavam estruturadas a partir de delegacias, divisões ou departamentos da Polícia Civil de cada ente da federação – em especial São Paulo e Rio de Janeiro, então Distrito Federal.

Na capital do país, a Polícia Civil do Distrito Federal foi reformulada a fim de que se adaptasse a um novo modelo de repressão e vigilância. Tal remodelagem afetou ao seu segmento de Segurança Política e Social, criando uma delegacia para aquele fim. 

Desse modo, a função do órgão era lidar com problemas de ordem política – por meio a Secção 1 (S-1) da Delegacia – e de ordem social – Secção 2 (S-2). No caso, as ameaças de cunho político eram o Integralismo, atividade de espiões internacionais – mormente da Alemanha e da Itália. Já as questões de cunho social eram o comunismo, os sindicatos, as associações e movimentos civis e a propaganda contra o Governo. 

Ao final do Estado Novo, mais precisamente em 1944, a polícia havia sido transformada de uma delegacia para uma divisão, ampliando os seus quadros e estrutura através do Decreto Lei n.° 6.378, de 28 de março de 1944. E, pelo Decreto Lei n.° 9.353, de 13 de julho de 1946, eram estabelecidas as atribuições do Departamento Federal de Segurança Pública.

No DOPS do Rio, devido ao volume de seus arquivos sobre criminosos políticos (acumulados desde os primeiros anos da República) e a experiência investigativa, a unidade tinha uma função complementar dentro do sistema de Segurança e de Informações estabelecidos pelos militares.

Fato é que havia muitas dificuldades para quem fosse fichado no DOPS. O candidato a um emprego, por exemplo, em um período da ditadura militar, precisava apresentar um "Atestado de Antecedentes Políticos e Sociais", mais conhecido como "Atestado Ideológico", o qual era fornecido a quem não tinha ficha no órgão.

Durante o regime, além da repressão política, o DOPS da Polícia Federal tinha a atribuição de censurar os meios de comunicação através da Divisão de Censura e Diversões Públicas. 

Com a Constituição Cidadã de 1988, a Divisão de Ordem Política e Social foi excluída do organograma da Polícia Federal, que ainda mantém a competência de apurar as "infrações penais contra a ordem política e social", no capítulo III referente à Segurança Pública, nos termos do inciso I, do § 1º, do artigo 144.

Atualmente, compete ao Departamento de Polícia Federal (DPF) a apuração das infrações penais contra a ordem política e social, decorrentes de atos que atentem contra os princípios estabelecidos na Constituição Federal, especialmente contra o regime democrático nela consagrado. Importante aqui citar o artigo 144, § 1º, inciso I, da Constituição, que dispõe sobre as competências da corporação dentre elas:

"I - apurar infrações penais contra a ordem política e social ou em detrimento de bens, serviços e interesses da União ou de suas entidades autárquicas e empresas públicas, bem assim outras infrações cuja prática tenha repercussão interestadual ou internacional e exija repressão uniforme, segundo se dispuser em lei."

Assim sendo, compete à Diretoria de Investigação e Combate ao Crime Organizado (DICOR), do Ministério da Justiça e Cidadania, combater os crimes contra a ordem política e social, por meio da Coordenação-Geral de Defesa Institucional (CGDI) e da Divisão de Assuntos Sociais e Políticos (DASP).

Na atualidade, em que essas unidades da repressão política foram extintas, o ideal é que os seus antigos prédios se transformem em centros de memória, a exemplo do que propõe o Ministério Público Federal (MPF) quanto à antiga sede do DOPS, na Lapa, Centro do Rio.

OBS: Foto do prédio do antigo DOPS no Centro do Rio, tratando-se de um bem tombado pelo Instituto Estadual do Patrimônio Cultural do Rio de Janeiro. Créditos de imagem atribuídos à Tânia Rêgo/ABr.

O uso irresponsável da lancha e do jet-ski

Estou amando morar em Muriqui, 4º Distrito do Município de Mangaratiba, situado na Baía de Sepetiba, litoral sul fluminense. Durante a semana, isto aqui é uma tranquilidade só. Um paraíso! Porém, aos sábados, domingos e feriados, a localidade fica demasiadamente agitada.

Além do movimento dos carros dos turistas, os pagodões e o funk em alto volume, bem como o lixo que alguns deixam na areia (nada contra pessoas visitarem a região da Costa Verde desde que respeitem o direito do outro), tenho notado algo muito preocupante: o uso de lanchas e de jet-ski próximos à orla marítima. Pois este tráfego de veículos não somente põe em risco a vida e a segurança de banhistas como também está afetando o meio ambiente aquático, sendo certo que as populações tradicionais de pescadores dependem do equilíbrio ecológico para fins de sustento familiar.

Sinceramente, acho uma estupidez pessoas ficarem andando pra lá e para cá de jet-ski sem estarem numa missão oficial ou em áreas destinadas à prática do referido "esporte". Por sua vez, as lanchas deveriam trafegar em velocidade compatível quando estão saindo de uma marina e jamais passarem perto de uma praia.

Todavia, o que mais me irrita é a ausência de fiscalização, algo que interessa à Diretoria de Portos e Costas, Tel.: (0xx21) 2104-5236, mas que também poderia contar com o auxílio de agentes das prefeituras já que o turismo é parte integrante da economia dos municípios praianos do sul do Rio de Janeiro. Afinal, a vida é um bem que não tem preço, sendo que a distância dos banhistas e da orla é um dos "dez mandamentos" de segurança marítima adotado pelos órgãos oficiais:


OS 10 MANDAMENTOS DA SEGURANÇA NO MAR:


- FAÇA A MANUTENÇÃO CORRETA DA SUA EMBARCAÇÃO

- TENHA A BORDO O MATERIAL DE SALVATAGEM PRESCRITO PELA CAPITANIA

- RESPEITE A LOTAÇÃO DA EMBARCAÇÃO E TENHA A BORDO COLETES SALVA-VIDAS PARA TODOS OS TRIPULANTES

- MANTENHA OS EXTINTORES DE INCÊNDIO EM BOM ESTADO E DENTRO DA VALIDADE

- AO SAIR, INFORME O SEU PLANO DE NAVEGAÇÃO AO SEU IATE CLUBE, MARINA OU CONDOMÍNIO

- CONDUZA SUA EMBARCAÇÃO COM PRUDÊNCIA E EM VELOCIDADE COMPATÍVEL PARA EVITAR ACIDENTES

- SE BEBER, PASSE O TIMÃO PARA ALGUÉM HABILITADO

- MANTENHA A DISTÂNCIA DAS PRAIAS E DOS BANHISTAS

- RESPEITE A VIDA, SEJA SOLIDÁRIO, PRESTE SOCORRO

- NÃO POLUA O MAR


Fonte: https://www.dpc.mar.mil.br/esp_recreio/mandamentos.htm


OBS: Imagem extraída do acervo da Wikipédia em http://pt.wikipedia.org/wiki/Ficheiro:Jetboot_Jetski_DM_2007_Krautsand_2.jpg

O espaço territorial dos animais domésticos dentro das cidades brasileiras

A domesticação de animais é uma prática realizada desde os primórdios da humanidade, muito antes de se promover o arruamento das cidades, sendo que o homem sempre teve a necessidade de ter certos animais ao seu lado, seja para auxiliá-lo na caça de subsistência, ajudá-lo em certos serviços, ou apenas para fazer-lhe companhia.

Através dos cães, o homem pré-histórico encontrou um eficiente auxiliar na caçada do seu alimento proteico dentro do meio natural. Já os gatos, as primeiras referências encontram suas origens no antigo Egito, na Índia e na Pérsia, sendo que, por meio da circulação dos comerciantes da Antigüidade, o animal atingiu a Grécia e o Império Romano, vindo parar posteriormente no Brasil através do colonizador português.

Com a urbanização, o ser humano transformou ambientes naturais, criando outros artificialmente em uma complexa teia de obras para atender todas as suas necessidades como ser social, e isto implica em problemas relacionados ao ambiente, sua conservação e qualidade. E esta agressiva expansão urbana pôs em risco a qualidade de vida do homem e também dos animais, restringindo-lhes o devido espaço territorial que sempre tiveram e violando os seus basilares direitos.

Assim, devido à expansão urbana, os animais domésticos que, durante milênios, conviveram junto ao homem, há décadas que não podem mais viver livremente dentro do espaço das cidades sem correrem riscos de atropelamentos nas vias públicas. Por serem animais territorialistas, tanto o cão quanto o gato precisam de um espaço mínimo para viver em liberdade. E, normalmente, o espaço de cada fêmea poderá atingir 01 (um) hectare enquanto que o do macho chega a uns 10 (dez) hectares.

A Declaração Universal dos Direitos dos Animais assim proclama em seu artigo 5°, item 1 sobre os animais domésticos:

"Todo o animal pertencente a uma espécie que viva tradicionalmente no meio ambiente do homem tem o direito de viver e de crescer ao ritmo e nas condições de vida e de liberdade que são próprias da sua espécie"

Dentro do contexto principiológico adotado pela Declaração reconhecida pela ONU, deve-se considerar que a destruição do ambiente em que vive o animal pela expansão urbana desordenada contrapõe-se ao seu direito à vida e à liberdade, cabendo ao homem harmonizar o planejamento de suas cidades com a existência dos animais domésticos que nelas habitam, valendo ressaltar que a nossa espécie tem o dever de por os seus conhecimentos e os seus cuidados a serviço dos animais.

Em 2004, depois que minha mãe retornou de uma viagem à Grécia, ela comentou que, em Atenas, muitos cães são criados soltos na rua. Porém, se o mesmo costume fosse adotado no Brasil, além dos riscos aos quais os animais domésticos ficariam expostos, até seus donos poderiam ser civilmente responsabilizados por eventuais danos cuja causa fosse atribuída aos cães.

Sinceramente, acho lamentável que o planejamento do espaço nas cidades no Brasil ainda seja mais voltado para a circulação de automóveis do que para promover a convivência entre pessoas e animais. Nossas ruas, atualmente, são verdeiros corredores de passagem e não ambientes seguros e propícios aos encontros entre os seres vivos.

Devido a isto, entendo que deveríamos repensar o ordenamento territorial das nossas cidades. Acho que, nos bairros residenciais, é preciso que o Poder Público tome medidas para diminuir a velocidade dos automóveis nem que para isto as ruas tenham que ficar cheias de redutores tipo os quebra-molas. E, neste sentido, todos os cidadãos têm legitimidade para solicitarem providências perante os órgãos de trânsito, tendo em vista o que diz o parágrafo 3º do artigo 1º da Lei Federal n.º 9.503/97 que se trata do Código de Trânsito Brasileiro (CTB):

"Os órgãos e entidades componentes do Sistema Nacional de Trânsito respondem, no âmbito das respectivas competências, objetivamente, por danos causados aos cidadãos em virtude de ação, omissão ou erro na execução e manutenção de programas, projetos e serviços que garantam o exercício do direito do trânsito seguro".

Certamente que o direito ao trânsito seguro não inclui apenas os seres humanos mas também os animais. Pois, embora sejam considerados apenas coisas para o Direito Civil, não se pode esquecer que os bichos são sujeitos de direitos claramente albergados na Carta Magna e na legislação protetiva aplicável, devendo-se assim serem repensadas as políticas que o Poder Público vem tomando quanto ao ordenamento territorial urbano, a fim de que o espaço das cidades seja melhor planejado ao incluirmos o indispensável convívio do homem com os animais domésticos.

"O grau de civilidade de um povo mede-se pela forma como ele trata os seus animais" (Nelson Mandela)


OBS: As fotos acimas são da minha gata de estimação Sofia.