Muito além da Ilha dos Gatos: o desafio das políticas públicas de proteção animal em Mangaratiba

A recente reportagem do jornal O GLOBO sobre a Ilha Furtada, popularmente conhecida como "Ilha dos Gatos", publicada no último domingo (31/05/2026), trouxe novamente à discussão pública um tema conhecido há muitos anos por moradores, pesquisadores, protetores de animais e autoridades ambientais aqui em Mangaratiba.

À primeira vista, a Ilha dos Gatos pode parecer apenas uma curiosidade regional ou uma história inusitada da Costa Verde. No entanto, essa percepção é enganosa. O caso da Ilha Furtada tornou-se, ao longo das últimas décadas, um verdadeiro estudo de caso sobre como problemas ignorados por longos períodos acabam exigindo soluções institucionais complexas e a atuação coordenada de diferentes órgãos públicos e entidades da sociedade civil.

O que começou, segundo relatos históricos e a memória preservada por moradores da região, com a introdução de alguns gatos em uma ilha desabitada, acabou se transformando em uma questão que mobiliza pesquisadores, universidades, entidades de proteção animal, órgãos ambientais, Ministério Público Federal, Assembleia Legislativa e o próprio Município de Mangaratiba.

Mais importante do que discutir apenas os efeitos do problema é compreender suas causas. 

A Ilha dos Gatos não é apenas um problema insular.

Na realidade, ela representa o reflexo mais visível de um problema que começou no continente.

Os gatos não surgiram espontaneamente na ilha. Eles foram levados para lá por seres humanos. Ao longo do tempo, novos abandonos contribuíram para ampliar uma população que passou a gerar preocupações relacionadas ao bem-estar animal, à saúde pública e aos impactos ambientais sobre um ecossistema insular sensível.

Essa constatação conduz a uma reflexão fundamental: a solução não será encontrada apenas na ilha. Ela depende, sobretudo, de políticas públicas implementadas no continente.

Durante muitos anos, a proteção animal foi tratada no Brasil quase exclusivamente por meio do esforço voluntário de protetores independentes e organizações da sociedade civil. Embora esse trabalho tenha sido — e continue sendo — essencial, tornou-se evidente que desafios estruturais exigem respostas igualmente estruturadas.

Desde os primeiros meses em que passei a residir permanentemente em Mangaratiba, no segundo semestre de 2012, venho defendendo a necessidade de políticas públicas permanentes para a proteção animal através do blogue Propostas para uma Mangaratiba melhor. Em 2013, publiquei artigo sugerindo uma política municipal eficiente de defesa animal. Em 2019, retomei o tema num outro post destacando que a responsabilidade pelo cuidado com cães e gatos não poderia recair apenas sobre voluntários. Em 2020, quando me candidatei ao cargo de vereador, apresentei propostas voltadas à ampliação dos serviços públicos relacionados à saúde e ao bem-estar animal.

Felizmente, nos últimos anos começaram a surgir avanços institucionais importantes.

Em 2025, o Município de Mangaratiba aprovou a Lei nº 1.590, de 11 de junho, que instituiu o Programa de Manejo Ético dos Gatos da Ilha Furtada. A legislação representa um marco relevante ao adotar os princípios da Saúde Única (One Health), reconhecendo a integração entre saúde humana, saúde animal e preservação ambiental.

A norma prevê ações de monitoramento, controle populacional ético, vigilância sanitária, educação ambiental, recuperação dos ecossistemas afetados e combate ao abandono de animais.

A aprovação da lei, entretanto, não encerrou o debate. Pelo contrário.

Mesmo após sua entrada em vigor, a situação continuou sendo acompanhada por instituições científicas, pelo Conselho Regional de Medicina Veterinária (CRMV), por órgãos ambientais e pela Assembleia Legislativa do Estado do Rio de Janeiro. Esse acompanhamento demonstra que o problema exige continuidade administrativa, cooperação institucional e avaliação permanente dos resultados alcançados.

Ao mesmo tempo, uma nova iniciativa surge em âmbito nacional e pode contribuir significativamente para o enfrentamento de situações semelhantes.

Em conformidade com a Lei nº 15.046, de 17 de dezembro de 2024, e com o Decreto Federal nº 12.439, de 17 de abril de 2025, o Governo Federal lançou o Cadastro Nacional de Animais Domésticos, conhecido como SinPatinhas, permitindo o registro de cães e gatos em uma base nacional. 

Embora o cadastro não seja uma solução mágica para problemas acumulados ao longo de décadas, ele representa um instrumento importante para fortalecer a identificação dos animais, estimular a guarda responsável e auxiliar políticas públicas de controle populacional.

Municípios que desenvolvam programas de castração, microchipagem e identificação eletrônica poderão utilizar ferramentas como essa para ampliar a eficiência das ações e reduzir o abandono.

Mangaratiba possui condições de se inserir nesse novo contexto.

A experiência da Ilha dos Gatos demonstra que políticas públicas voltadas para a causa animal não devem ser vistas como um tema secundário. Elas dialogam diretamente com a saúde pública, a educação ambiental, a proteção da biodiversidade e a qualidade de vida da população.

Por essa razão, é importante que o município continue avançando em iniciativas como programas permanentes de castração, campanhas educativas, identificação eletrônica de animais, apoio às entidades protetoras, fiscalização dos maus-tratos e incentivo à adoção responsável.

A principal lição deixada pela Ilha dos Gatos talvez seja justamente esta: problemas públicos raramente surgem de forma repentina. Na maioria das vezes, eles são construídos pela ausência de planejamento e pela falta de ações preventivas ao longo do tempo.

Da mesma forma, as soluções também não surgem de um dia para o outro.

Elas são resultado de trabalho contínuo, cooperação institucional e compromisso da sociedade com o interesse coletivo.

Se quisermos transformar a Ilha dos Gatos em um exemplo de solução e não apenas de problema, alguns próximos passos parecem especialmente relevantes: consolidar o Programa de Manejo Ético da Ilha Furtada com metas anuais claras, orçamento definido e divulgação periódica dos resultados alcançados; integrar progressivamente as ações municipais ao Cadastro Nacional de Animais Domésticos (SinPatinhas), ampliando a microchipagem e a identificação eletrônica dos animais; fortalecer campanhas de educação para a guarda responsável, especialmente em áreas com maior incidência de abandono; e ampliar as parcerias com universidades, centros de pesquisa e órgãos ambientais para monitoramento ecológico e avaliação permanente dos impactos e resultados das medidas adotadas.

Nenhuma dessas iniciativas, isoladamente, resolverá um problema construído ao longo de décadas. Juntas, porém, podem contribuir para que Mangaratiba avance na construção de uma política pública moderna, baseada em evidências, capaz de conciliar proteção animal, saúde pública e preservação ambiental.

A Ilha dos Gatos não deve ser lembrada apenas como uma curiosidade da Costa Verde. Ela pode se tornar um exemplo de como uma comunidade, apoiada pela ciência, pelas instituições e pelas políticas públicas adequadas, é capaz de enfrentar problemas complexos e construir soluções duradouras para as futuras gerações.

📷: Alerj/divulgação 

Infraero: 53 anos conectando o Brasil

Neste domingo, a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) completa 53 anos de existência. Criada em 31 de maio de 1973, a empresa tornou-se uma das instituições mais importantes da infraestrutura nacional, desempenhando papel decisivo na integração territorial, no desenvolvimento econômico e na modernização da aviação civil brasileira.

Ao celebrarmos essa data, vale a pena revisitar não apenas a trajetória da Infraero, mas também o impacto que sua criação teve para um país de dimensões continentais como o Brasil.

Antes da Infraero: um sistema fragmentado

As atividades aeroportuárias brasileiras não começaram com a Infraero. Muito antes de sua criação, o país já possuía aeroportos importantes, como o Santos Dumont, no Rio de Janeiro, e posteriormente o Galeão, que se tornou uma das principais portas de entrada internacional do Brasil.

Entretanto, até o início da década de 1970, a gestão aeroportuária era dispersa. Aeroportos eram administrados por diferentes órgãos federais, governos estaduais, municípios e estruturas militares. Faltava uma coordenação nacional capaz de planejar investimentos, padronizar procedimentos e acompanhar o crescimento acelerado da aviação.

O Brasil vivia um período de expansão econômica, urbanização e integração territorial. O transporte aéreo crescia rapidamente e exigia uma estrutura administrativa mais eficiente e especializada.

Foi nesse contexto que surgiu a Infraero.

A criação de uma empresa estratégica

A fundação da Infraero representou um marco na organização da infraestrutura aeroportuária brasileira.

Pela primeira vez, o país passou a contar com uma empresa pública especializada na administração, operação e expansão dos aeroportos civis.

A medida permitiu a adoção de padrões nacionais de gestão, segurança e manutenção, além da elaboração de uma política aeroportuária integrada.

Mais do que administrar terminais, a Infraero passou a exercer uma função estratégica para o desenvolvimento nacional.

Integrando um país continental

Talvez o maior legado da Infraero tenha sido a contribuição para a integração territorial brasileira.

Em um país com mais de 8,5 milhões de quilômetros quadrados, marcado por enormes distâncias e desafios geográficos, a aviação sempre desempenhou papel fundamental na aproximação entre regiões.

A atuação da Infraero permitiu ampliar e modernizar aeroportos, integrando-os a uma rede nacional.

Esse trabalho foi particularmente relevante em áreas remotas da Amazônia, do Centro-Oeste e do interior do país, onde o transporte aéreo muitas vezes representa a ligação mais rápida — e, em alguns casos, a única ligação viável — com centros urbanos maiores.

Por meio dessa infraestrutura, milhões de brasileiros passaram a ter acesso mais rápido a serviços de saúde, educação, comércio, turismo e oportunidades econômicas.

A era de expansão

Durante as décadas de 1970, 1980 e 1990, a Infraero consolidou-se como a principal gestora aeroportuária do país.

A empresa acompanhou o crescimento da aviação comercial brasileira, modernizando terminais, ampliando pistas, fortalecendo a infraestrutura de cargas e profissionalizando a administração aeroportuária.

Nos anos 1990 e 2000, com a estabilização econômica e a popularização das viagens aéreas, o movimento de passageiros cresceu de forma exponencial.

Nesse período, a Infraero administrava praticamente todos os grandes aeroportos brasileiros, incluindo Guarulhos, Congonhas, Brasília, Galeão, Santos Dumont, Confins e diversos outros terminais estratégicos.

A empresa tornou-se referência nacional em planejamento e operação aeroportuária.

Os desafios do século XXI

O crescimento acelerado da demanda por transporte aéreo trouxe novos desafios para a infraestrutura aeroportuária brasileira.

A preparação para a Copa do Mundo de 2014 e para os Jogos Olímpicos de 2016 exigiu elevados investimentos em modernização e ampliação dos aeroportos do país. Nesse contexto, o governo federal iniciou, a partir de 2011 e 2012, um amplo programa de concessões aeroportuárias, transferindo à iniciativa privada a operação de grandes terminais como Guarulhos, Brasília e Viracopos. Nos anos seguintes, novos lotes foram concedidos, incluindo aeroportos como Galeão, Confins, Recife, Salvador, Congonhas e diversos terminais regionais.

Ao longo desse processo, especialistas e gestores públicos apontaram desafios relacionados ao financiamento da expansão aeroportuária, à modernização da infraestrutura e à crescente demanda por investimentos, contribuindo para a adoção de modelos mistos de gestão e para a ampliação da participação privada no setor.

Como consequência, a Infraero deixou de concentrar a administração da maior parte dos grandes aeroportos brasileiros e iniciou um processo de reestruturação institucional, adaptando-se a uma nova realidade do sistema aeroportuário nacional.

Uma nova missão

Reestruturada para atender às novas demandas do setor, a Infraero passou a exercer funções distintas daquelas que marcaram seu período de maior expansão, mas continua desempenhando papel relevante para a aviação civil brasileira.

A empresa passou a concentrar parte significativa de suas atividades na gestão de aeroportos regionais e na prestação de serviços especializados a estados, municípios e operadores do setor. Nos últimos anos, assumiu ou ampliou sua atuação em diversos terminais distribuídos por diferentes regiões do país, especialmente em cidades de médio porte e áreas estratégicas para a integração territorial.

Paralelamente, a Infraero atua na prestação de serviços especializados de consultoria, treinamento, segurança operacional, apoio técnico e gestão aeroportuária, além de participar de iniciativas federais voltadas ao fortalecimento da aviação regional e à ampliação da conectividade aérea em áreas estratégicas do país.

Embora não concentre mais a administração dos grandes hubs nacionais, a Infraero permanece como um importante instrumento de política pública, contribuindo para a integração territorial e para o desenvolvimento da infraestrutura aeroportuária brasileira.

Um legado que permanece

Celebrar os 53 anos da Infraero é reconhecer a contribuição de milhares de trabalhadoras e trabalhadores que ajudaram a construir e operar a infraestrutura aeroportuária que conecta o Brasil.

É também recordar que infraestrutura não se resume a obras, pistas ou terminais. Infraestrutura significa conexão entre pessoas, circulação de conhecimento, integração econômica e fortalecimento da unidade nacional.

Ao longo de sua história, a Infraero participou da transformação da aviação brasileira e ajudou a aproximar regiões distantes, contribuindo para que o Brasil se tornasse um país mais integrado.

Num momento em que o debate sobre desenvolvimento regional e infraestrutura volta a ganhar relevância, a trajetória da Infraero oferece uma lição importante: investir em conectividade é investir no futuro do país.

Ao longo dessas mais de cinco décadas, a Infraero atravessou diferentes governos, ciclos econômicos e transformações tecnológicas, mantendo-se como uma instituição de Estado voltada à integração nacional. Sua trajetória demonstra que a construção da infraestrutura brasileira é uma tarefa de longo prazo, que ultrapassa governos e conjunturas, exigindo planejamento, continuidade e compromisso com o interesse público.

O futuro da aviação brasileira continuará apresentando desafios importantes. A ampliação da conectividade regional, a modernização tecnológica dos aeroportos, a sustentabilidade ambiental das operações, a redução de emissões e ruídos, a digitalização dos processos operacionais e a busca por modelos capazes de financiar a infraestrutura regional estarão entre os temas centrais das próximas décadas. Da mesma forma, a integração entre aeroportos, rodovias, ferrovias e outros modais de transporte tende a assumir papel cada vez mais relevante na construção de uma rede logística eficiente e competitiva.

Nesse cenário, a experiência acumulada pela Infraero constitui um ativo valioso para o país. Mais do que celebrar sua história, esta data convida à reflexão sobre os caminhos da infraestrutura brasileira e sobre a importância de instituições capazes de planejar o desenvolvimento nacional em perspectiva de longo prazo.

Neste 31 de maio de 2026, a Infraero celebra 53 anos de existência, mantendo sua trajetória profundamente ligada à história da integração nacional e do desenvolvimento da infraestrutura brasileira.

O homem que atravessou o mar

"Somos a memória que temos e a responsabilidade que assumimos. Sem memória não existimos, sem responsabilidade talvez não mereçamos existir." - José Saramago 

Lisboa ainda respirava pelas cicatrizes quando o menino nasceu.

Não era mais a velha cidade que seus avós haviam conhecido, comprimida em becos, escadarias, igrejas e sombras medievais. Depois do grande tremor, depois do fogo e da água, outra Lisboa começara a se erguer sobre os escombros: ruas direitas, fachadas alinhadas, praças abertas para o Tejo, pedras novas assentadas sobre memórias antigas.

O menino nasceu em 1790, quando a tragédia já pertencia ao passado, mas ainda vivia na boca dos mais velhos.

— Aqui, Firmino, havia outra rua — dizia o pai, José Joaquim, apontando para o centro reconstruído. 

— E aqui, talvez, outra casa. Mas o chão se abriu, o mar subiu, e Lisboa teve de aprender a nascer de novo.

O menino ouvia em silêncio.

Gostava mais de olhar os navios.

Do alto das colinas ou à beira do rio, via mastros balançando contra o céu e imaginava que cada embarcação guardava um destino. 

Havia navios que vinham do Brasil, carregados de açúcar, algodão, couros, madeiras, notícias e saudades. Havia outros que partiam, levando homens que talvez nunca mais voltassem.

— O que existe depois do mar? — perguntou certa vez.

O pai demorou a responder.

— Um mundo maior do que conseguimos imaginar.

O menino guardou aquelas palavras como se fossem um mapa.

Cresceu entre o rumor das oficinas, o sino das igrejas, o passo dos soldados e a geometria da nova cidade. Aprendeu cedo que as coisas podiam cair. E aprendeu também que, depois da queda, alguém precisava medir o terreno, desenhar as linhas, calcular as paredes e reconstruir.

Talvez tenha sido por isso que se encantou pelas medidas.

Pelas linhas retas.

Pelos mapas.

Pelos ângulos.

Pela possibilidade de impor alguma ordem ao caos.

Quando adolescente, já não olhava as ruas apenas como caminhos. Via nelas projetos. Quando observava uma ponte, imaginava o peso das pedras. Quando via um edifício, pensava nas fundações invisíveis que o sustentavam.

Mas a história preparava outro abalo.

Em 1807, Lisboa voltou a conhecer o medo.

Dessa vez, não veio da terra. Veio pelas estradas.

As tropas francesas avançavam. Napoleão, nome que antes parecia distante, entrou nas conversas das tavernas, dos quartéis, das casas e das igrejas. A cidade encheu-se de boatos. Diziam que o príncipe regente partiria. Diziam que a Corte embarcaria para o Brasil. Diziam que Portugal ficaria para trás.

O jovem tinha dezessete anos.

Viu carroças carregadas às pressas. Viu baús, documentos, imagens sacras, móveis e famílias inteiras descendo em direção ao porto. Viu homens importantes perderem a compostura. Viu mulheres chorando sem saber se era despedida ou salvação. Viu soldados tentando organizar o que não podia ser organizado.

E viu, pela última vez, Lisboa se afastando.

O Tejo abriu-se para o Atlântico.

A costa tornou-se linha.

A linha tornou-se sombra.

A sombra desapareceu.

Durante a travessia, o mar ensinou-lhe outra forma de silêncio. Não o silêncio das igrejas, nem o das bibliotecas, mas o silêncio imenso de quem percebe que está suspenso entre duas vidas. Atrás, ficava a cidade onde nascera. À frente, uma terra que conhecia apenas por relatos.

Não sabia, então, que passaria mais tempo do outro lado do oceano do que daquele em que havia nascido.

O Rio de Janeiro surgiu como uma revelação.

Era quente, úmido, montanhoso, ruidoso. Não tinha a solenidade reconstruída de Lisboa. Tinha uma força desordenada, viva, quase excessiva. As ruas misturavam fidalgos, comerciantes, soldados, escravizados, libertos, padres, funcionários régios, marinheiros, mulheres com tabuleiros, crianças descalças, animais, carroças e línguas diversas.

A monarquia portuguesa instalara-se ali, mas a cidade não era apenas uma Corte transplantada. Era outra coisa. Um lugar em formação.

O jovem percebeu isso cedo.

Tudo parecia por fazer.

Faltavam edifícios, caminhos, quartéis, pontes, instalações públicas, espaços adequados para uma administração que crescera de repente. O Brasil, antes governado à distância, tornara-se o centro do Império português.

E ele, que aprendera a amar mapas e linhas, encontrou ali sua vocação.

Fez-se militar.

Fez-se engenheiro.

Ou, talvez, apenas tenha descoberto que já era as duas coisas antes mesmo de receber qualquer título.

Os anos passaram. O rapaz de Lisboa tornou-se homem nos trópicos. Serviu a uma monarquia que havia cruzado o oceano. Depois, viu essa mesma terra declarar-se independente. Nascera português, mas permaneceu quando muitos retornaram. Assistiu ao nascimento de um novo Império e, em vez de voltar à cidade de origem, continuou a servir na terra que o havia recebido.

Não deve ter sido escolha simples.

Ninguém troca de pátria num único dia.

A pátria antiga permanece no sotaque, na memória, nas imagens da infância, no modo de partir o pão, no cheiro de uma rua, no nome de uma igreja. Mas a nova pátria se impõe pelo trabalho, pelos filhos, pelos mortos enterrados, pelas obras deixadas de pé.

O novo Império precisava de homens capazes de transformar planos em realidade.

Precisava de quem soubesse medir terrenos, levantar edifícios, desenhar caminhos, erguer quartéis, pontes e repartições.

Engenheiros eram raros.

O Brasil era vasto.

Por isso, a vida do jovem oficial não se limitou à capital.

Ao longo dos anos, conheceu outras paisagens, outros rios e outras cidades. Aprendeu que o país que ajudava a construir era muito maior do que o Rio de Janeiro. Cada província possuía seus desafios, suas distâncias e suas urgências.

Foi nesse percurso que o Nordeste entrou definitivamente em sua história.

Foi em Pernambuco que sua vida ganhou raízes mais profundas.

Recife era uma cidade de águas.

Rios, pontes, ilhas, mangues, canais, igrejas, sobrados e embarcações compunham uma paisagem diferente de tudo o que conhecera em Lisboa e no Rio. Ali o comércio pulsava. O açúcar ainda marcava fortunas e destinos. O porto recebia navios, notícias e mercadorias. A cidade carregava lembranças de revoltas, tensões políticas e sonhos republicanos, mas também a rotina concreta de quem precisava viver, vender, comprar, construir, rezar, mandar e obedecer.

Foi ali que teve um filho a quem deu o nome Ayres.

O menino nasceu brasileiro, sob o céu do Recife, sem memória alguma do Tejo.

Para o pai, talvez isso tenha sido estranho e belo.

O filho corria por ruas que ele próprio ainda aprendia a decifrar. Conhecia o cheiro do Capibaribe antes de conhecer qualquer história de Lisboa. O pai lhe falava, talvez, da cidade distante, dos navios, do terremoto, da Corte, do medo da partida. Mas para a criança tudo aquilo devia soar como lenda.

O mundo real era Pernambuco.

O mundo real era o calor das ruas, o chamado dos vendedores, o som das botas militares, o movimento das pontes, o brilho das águas.

Na década de 1840, já maduro, o engenheiro recebeu uma missão de grande importância: conduzir a construção de um palácio para o governo provincial.

Não era apenas um prédio.

Era a afirmação material de uma ordem política.

Um palácio diz ao povo que o poder tem endereço. Diz aos funcionários que a administração tem casa. Diz aos visitantes que ali existe autoridade. E diz ao tempo que aquela geração desejava ser lembrada.

O engenheiro sabia disso.

Acompanhava medições, avaliava terrenos, corrigia traçados, observava a chegada dos materiais, falava com mestres de obra, soldados, trabalhadores, fornecedores. Em Recife, construir exigia paciência com a água, com o solo, com a umidade, com as marés. Nada era simples numa cidade erguida entre rios.

Às vezes, talvez, levasse o filho consigo.

O menino, com oito ou nove anos, via homens carregando pedras, cal, madeira e ferramentas. Via o pai sério, compenetrado, dando ordens sem levantar a voz. Via nascer, pouco a pouco, um edifício que parecia maior do que todos ao redor.

Não sabia ainda que, décadas depois, ele próprio vestiria a farda com distinção.

Não sabia que seu nome seria pronunciado em campos de batalha.

Não sabia que a guerra, essa palavra distante, também atravessaria sua vida.

O pai tampouco sabia.

Pais quase nunca conhecem inteiramente o destino dos filhos. Veem apenas sinais: uma firmeza no olhar, uma disciplina inesperada, um gesto, uma inclinação, uma coragem que se anuncia sem alarde.

O engenheiro talvez tenha visto no menino uma continuação.

Mas não a glória futura.

Apenas a esperança.

Os anos seguiram.

O palácio ficou de pé.

O filho cresceu.

O Império envelheceu junto com seus homens.

No Rio de Janeiro, para onde retornaria em sua fase final, o velho engenheiro encontrou uma cidade muito diferente daquela que vira em 1808. O antigo porto colonial havia se tornado capital de um Império independente. Havia mais gente, mais comércio, mais jornais, mais debates, mais luzes, mais pressa. A cidade parecia querer alcançar o futuro, embora ainda carregasse dores antigas.

Ele também carregava as suas.

A Lisboa da infância já era quase uma lembrança de outro homem. Os navios, porém, continuavam os mesmos em sua imaginação. Sempre os navios. Os que partem. Os que chegam. Os que levam uma vida embora sem que se saiba, no momento da partida, qual outra vida a substituirá.

Em 1862, quando sua jornada se aproximou do fim, o velho já havia atravessado mais do que um oceano.

Atravessara regimes.

Nascera sob uma monarquia europeia.

Crescera entre as ruínas reconstruídas de Lisboa.

Partira com uma Corte em fuga.

Chegara a uma colônia que se tornaria reino.

Permanecera num país que se fez independente.

Servira ao Estado com régua, farda, cálculo e disciplina.

Vira edifícios subirem onde antes havia apenas terreno.

Vira o filho tornar-se homem.

Talvez, nos últimos dias, tenha pensado no pai apontando as ruas novas de Lisboa e dizendo que uma cidade podia nascer de novo.

Talvez tenha compreendido, enfim, que o mesmo acontecia com os homens.

Ele também nascera mais de uma vez.

Nascera em Lisboa, no corpo de uma criança.

Nascera no Atlântico, quando perdeu de vista a costa portuguesa.

Nascera no Rio, quando encontrou uma terra que lhe exigia trabalho.

Nascera em Pernambuco, quando viu seu filho brasileiro correr junto às águas do Recife.

E nasceu uma última vez na memória, quando deixou de ser apenas um homem e passou a ser parte silenciosa da construção de um país.

Quando fechou os olhos, o mar já não separava dois mundos.

Durante toda a sua vida, ele próprio fora a ponte entre eles.

📝Nota do autor

Este conto foi inspirado na trajetória real do engenheiro militar Firmino Herculano de Morais Âncora (1790–1862), nascido em Lisboa e radicado no Brasil após a transferência da Corte portuguesa em 1808.

Aluno destacado da Academia Real Militar, Firmino atuou como engenheiro e oficial do Exército durante a formação do Império do Brasil. Entre suas realizações mais conhecidas está a condução da construção do Palácio Provincial de Pernambuco, posteriormente denominado Palácio do Campo das Princesas, atual sede do Governo de Pernambuco. Também foi pai do marechal-de-campo Aires Antônio de Morais Âncora.

Embora inspirado em fatos, personagens e referências históricas documentadas, o texto adota linguagem literária e recria livremente pensamentos, diálogos, sentimentos e situações para construir uma narrativa sobre memória, pertencimento e a formação histórica do Brasil.

Entre o TSE e o STF: a nova etapa da crise institucional fluminense

"A política é feita de escolhas entre inconvenientes." — Raymond Aron

A crise institucional do Rio de Janeiro produziu nesta semana dois novos movimentos que, embora ocorridos em tribunais distintos, parecem convergir para uma mesma disputa de fundo.

Na última sexta-feira (29/05), no Supremo Tribunal Federal, o ministro Luiz Fux, relator da Ação Direta de Inconstitucionalidade (ADI) n.° 7942, rejeitou o pedido formulado pelo presidente da Assembleia Legislativa do Estado do Rio de Janeiro (Alerj), deputado Douglas Ruas, para assumir interinamente o governo estadual. 

Já no Tribunal Superior Eleitoral, por sua vez, o PSD protocolou também na mesma data um pedido de ingresso como amicus curiae nos embargos de declaração opostos contra o acórdão que reconheceu abuso de poder político e econômico nas eleições fluminenses de 2022.

À primeira vista, os episódios parecem desconectados.

Mas essa leitura talvez seja insuficiente.

Se observados em conjunto, eles revelam uma transformação importante da crise fluminense: o centro da controvérsia já não está apenas na definição de quem exerce temporariamente o governo do Estado. A disputa passa gradualmente a se concentrar em questão mais sofisticada e potencialmente decisiva: qual é, afinal, a verdadeira natureza jurídica da vacância atualmente existente no Rio de Janeiro?

O STF reduz a instabilidade da linha sucessória

A decisão de Luiz Fux possui significado institucional que vai muito além do indeferimento do pedido formulado por Douglas Ruas.

Curiosamente, o ministro não enfrentou diretamente a tese apresentada pela Alerj. Não discutiu em profundidade a recomposição da linha sucessória, nem examinou o mérito da eleição da nova Mesa Diretora da Casa Legislativa e tampouco declarou inexistente o direito invocado pelo parlamentar.

O fundamento adotado foi outro.

Fux destacou que o Plenário do Supremo, nos autos da Reclamação nº 92.644, já havia deliberado pela permanência do presidente do Tribunal de Justiça do Estado do Rio de Janeiro, desembargador Ricardo Couto, no exercício do governo estadual até nova deliberação da própria Corte.

A mensagem institucional é clara.

A crise sucessória fluminense não será resolvida por rearranjos políticos supervenientes produzidos fora do Supremo. Enquanto não houver nova manifestação do colegiado, permanece vigente o arranjo cautelar estabelecido em abril.

Na prática, a decisão reduz a instabilidade imediata da linha sucessória e preserva o atual modelo de interinidade.

Mas, ao mesmo tempo, deixa aberta uma questão fundamental: até que ponto os desdobramentos ainda pendentes no TSE poderão influenciar a retomada do julgamento da ADI 7942?

O PSD leva ao TSE uma tese que mira o STF

É justamente nesse contexto que ganha relevância o movimento realizado pelo PSD perante o Tribunal Superior Eleitoral.

Formalmente, trata-se de pedido de ingresso como amicus curiae em processo no qual a Justiça Eleitoral historicamente adota postura bastante restritiva quanto à intervenção de terceiros.

Materialmente, porém, a petição possui alcance muito maior.

O partido procura sustentar que a renúncia de Cláudio Castro não teria o condão de afastar a cassação do diploma decorrente do reconhecimento dos ilícitos eleitorais apurados pelo TSE.

A tese central é sofisticada.

Segundo o PSD, mandato e diploma não se confundem. A renúncia poderia extinguir o exercício do cargo, mas não eliminaria a possibilidade de invalidação da diplomação originária.

Em outras palavras, o partido tenta demonstrar que a eleição continuaria juridicamente comprometida mesmo após a saída voluntária do governador.

Essa construção dialoga diretamente com os embargos de declaração apresentados pela Procuradoria-Geral Eleitoral, que também procuram diferenciar cassação do diploma e perda do mandato.

Mas o aspecto mais interessante talvez seja outro.

Embora dirigida ao TSE, a petição parece dialogar simultaneamente com o Supremo Tribunal Federal.

Ao sustentar que a vacância possui origem eleitoral e não meramente voluntária, o PSD busca influenciar a moldura jurídica dentro da qual o STF analisará a sucessão estadual.

A distinção entre cassação do diploma e perda do mandato não é apenas terminológica.

Importante ressaltar que o diploma constitui o ato jurídico que reconhece a regularidade da eleição e habilita o candidato ao exercício do cargo. Já o mandato, por sua vez, representa a situação jurídica decorrente dessa diplomação.

Essa distinção ganha relevância porque a cassação do diploma atinge a própria legitimidade originária da eleição, enquanto a perda do mandato opera sobre situação jurídica já em curso.

Daí surge a tese defendida tanto pela Procuradoria-Geral Eleitoral quanto pelo PSD: a renúncia poderia extinguir o exercício do mandato, mas não necessariamente impedir o reconhecimento posterior da invalidade da diplomação.

Sob essa perspectiva, a discussão deixa de ser apenas sobre a permanência do agente no cargo e passa a atingir a própria legitimidade originária da eleição.

Não por acaso, os embargos de declaração atualmente pautados no TSE concentram-se justamente na tentativa de esclarecer se a renúncia tornou prejudicada apenas a perda do mandato ou se também impede a cassação formal do diploma.

A verdadeira disputa: quem define a natureza da vacância?

Esse talvez seja o ponto mais importante da atual etapa da crise.

Todos os atores institucionais parecem concordar sobre um fato básico: existe vacância na chefia do Poder Executivo fluminense.

O desacordo não está na existência da vacância.

Está na sua origem jurídica.

Para alguns, a vacância decorre essencialmente da renúncia de Cláudio Castro.

Para outros, a renúncia não seria suficiente para apagar a natureza eleitoral da crise, uma vez que a própria legitimidade da eleição foi posteriormente questionada e reconhecida como comprometida pela Justiça Eleitoral.

Existe ainda uma terceira leitura possível, mais complexa, segundo a qual o caso teria produzido uma espécie de vacância híbrida, resultante da interação entre fatos políticos e consequências jurídicas decorrentes do julgamento eleitoral.

É justamente essa disputa interpretativa que começa a ocupar o centro do debate.

A controvérsia já não gira apenas em torno de quem deve governar temporariamente o Estado, mas sobre qual narrativa jurídica prevalecerá para explicar a origem da própria vacância.

Mas a discussão não é meramente conceitual.

A qualificação jurídica da vacância produz consequências práticas relevantes.

Se a vacância for compreendida como decorrente exclusivamente de renúncia voluntária, ganha força a interpretação segundo a qual o elemento determinante para a sucessão é o ato unilateral do titular do cargo. Nessa leitura, o foco desloca-se para as regras constitucionais ordinárias de substituição e sucessão.

Por outro lado, se prevalecer a compreensão de que a vacância possui origem eleitoral — em razão da invalidação da própria legitimidade da eleição — a controvérsia passa a dialogar diretamente com o regime constitucional das eleições suplementares, com os efeitos da cassação do diploma e com a própria proteção da soberania popular.

É justamente nesse ponto que se localiza uma das maiores tensões jurídicas do caso fluminense: a definição da natureza da vacância pode influenciar a resposta para a pergunta que hoje mobiliza o debate político e constitucional no Estado — a eventual realização de eleição direta ou indireta para governador e vice-governador.

Não por acaso, essa mesma questão encontra-se no centro das discussões travadas na ADI 7942, na qual o Supremo Tribunal Federal deverá definir os parâmetros constitucionais aplicáveis à sucessão governamental fluminense. Em certa medida, a controvérsia atualmente debatida no TSE sobre os efeitos da renúncia e da eventual cassação do diploma dialoga diretamente com a moldura constitucional que o STF precisará adotar ao retomar o julgamento da ação.

Se a discussão for reduzida a seus elementos essenciais, três cenários principais parecem estar em disputa.

No primeiro, prevaleceria a tese da vacância exclusivamente voluntária, decorrente da renúncia do governador. Nesse caso, a sucessão tenderia a ser analisada prioritariamente sob a ótica das regras constitucionais ordinárias de substituição e sucessão. Ou seja, caberia a hipótese da eleição indireta já prevista na legislação fluminense.

No segundo, prevaleceria a compreensão de que a vacância possui natureza predominantemente eleitoral, em razão da invalidação da própria legitimidade da eleição. Nessa hipótese, ganhariam força os argumentos favoráveis à incidência do regime jurídico das eleições suplementares e à centralidade do princípio da soberania popular (eleição direta).

Há ainda uma terceira possibilidade: o reconhecimento de uma situação híbrida, em que a renúncia e os efeitos da condenação eleitoral seriam considerados conjuntamente. Nesse cenário intermediário, o desafio passaria a ser compatibilizar estabilidade institucional e legitimidade democrática sem reduzir o caso a categorias tradicionais de vacância, podendo o STF construir uma solução específica para a excepcionalidade do caso concreto.

O paradoxo da demora

Há, contudo, um paradoxo institucional que merece atenção.

Quando o STF suspendeu o julgamento da ADI 7942, o objetivo aparente era permitir maior maturação da controvérsia e aguardar o esclarecimento de questões ainda pendentes perante a Justiça Eleitoral.

Ocorre que o tempo produziu efeito ambíguo.

Em vez de congelar a crise, a demora passou a estimular novos movimentos dos próprios atores políticos e institucionais.

Douglas Ruas busca assumir o governo.

A Procuradoria-Geral Eleitoral apresenta embargos.

Partidos tentam replicar a lógica cautelar fluminense em outros estados.

E, mais recentemente, o PSD ingressa no TSE.

A cada semana surgem novas peças processuais, novos argumentos e novas estratégias destinadas a influenciar a futura solução constitucional.

A crise não ficou paralisada.

Ela se expandiu.

E passou a produzir efeitos simultâneos em diferentes tribunais e esferas institucionais.

Talvez seja por isso que o caso desafie classificações tradicionais.

O direito constitucional costuma trabalhar com hipóteses relativamente distintas de vacância: renúncia, morte, perda de mandato por condenação criminal, impedimento definitivo ou cassação eleitoral.

O Rio de Janeiro, entretanto, parece apresentar situação mais complexa.

A renúncia ocorreu antes do trânsito definitivo da controvérsia eleitoral, mas depois do reconhecimento judicial dos ilícitos que comprometeram a legitimidade da eleição.

Daí a hipótese — ainda controvertida — de uma espécie de vacância híbrida, em que fato político e consequência eleitoral se entrelaçam.

A aceitação ou rejeição dessa construção teórica não é mero exercício acadêmico. Ela pode influenciar a forma como o STF compreenderá a relação entre soberania popular, estabilidade institucional e sucessão governamental em contextos excepcionais.

Uma crise que muda de arena

Talvez o aspecto mais revelador da semana não tenha sido a decisão de Luiz Fux nem o pedido formulado pelo PSD ao Tribunal Superior Eleitoral.

O dado verdadeiramente novo é outro.

A crise institucional fluminense parece ingressar em uma nova etapa.

A disputa já não se concentra exclusivamente na sucessão imediata do Palácio Guanabara.

Ela passa a se deslocar progressivamente para uma controvérsia mais profunda sobre a natureza jurídica da vacância, os efeitos da cassação eleitoral e os limites constitucionais da sucessão estadual.

Nesse novo cenário, TSE e STF deixam de atuar em trilhas paralelas. 

Passam a funcionar como arenas complementares de uma mesma controvérsia institucional.

E quem conseguir prevalecer nessa disputa interpretativa poderá influenciar não apenas a forma de escolha do próximo governador do Rio de Janeiro, mas também os parâmetros constitucionais que orientarão futuras crises sucessórias estaduais em todo o país.

À medida que TSE e STF avançarem na apreciação dos processos ainda pendentes, uma questão talvez se torne cada vez mais central: qual valor constitucional deverá prevalecer em situações excepcionais como a que hoje se apresenta no Rio de Janeiro?

De um lado, encontra-se a proteção da soberania popular e a ideia de que a invalidação de uma eleição tende a exigir solução que maximize a participação direta do eleitorado. De outro, está a preocupação com a estabilidade institucional, a continuidade administrativa e a preservação da governabilidade em momentos de elevada incerteza jurídica.

Talvez seja justamente nesse ponto de equilíbrio — entre legitimidade democrática e estabilidade institucional — que se encontre a verdadeira decisão ainda aguardada pelo país.

Pedágios, mobilidade e direitos dos usuários: o que o caso Mangaratiba pode ensinar à Via Lagos

Um vídeo recentemente divulgado nas redes sociais pelo ex-prefeito do Rio de Janeiro e pré-candidato ao governo estadual, Eduardo Paes, sobre o pedágio da Via Lagos traz uma discussão que vai muito além da política eleitoral: afinal, qual deve ser o limite da cobrança tarifária nas rodovias quando ela passa a afetar intensamente a mobilidade cotidiana da população?

A crítica formulada por Paes não se concentrou apenas no valor da tarifa. O foco principal foi a própria política tarifária adotada na concessão, especialmente a definição regulatória de "fim de semana", que amplia significativamente o período sujeito à tarifa adicional. 

Atualmente, para automóveis de passeio, a tarifa praticada na Via Lagos é de R$ 18,40 nos dias úteis e de R$ 30,60 nos fins de semana e feriados nacionais, incidindo o valor majorado entre 12h de sexta-feira e 12h de segunda-feira, além de períodos relacionados a feriados.

A diferença tarifária chama atenção não apenas pelo valor em si, mas também pela extensão temporal do período considerado como “fim de semana” para fins de cobrança, aspecto que vem gerando críticas de usuários, moradores e agentes políticos.

Segundo ele, trata-se de uma situação que merece revisão por seus impactos sobre moradores, trabalhadores, comerciantes e usuários frequentes da Região dos Lagos: “O pedagio da Via Lagos e a sua conceituação do que seja final de semana é mais uma excrescência do que se passa no Estado do Rio e isso precisa ser revisto!”

A discussão é relevante porque a Via Lagos não é utilizada apenas por turistas em períodos de lazer. A rodovia também integra a dinâmica econômica e social da Região dos Lagos, sendo utilizada por trabalhadores, prestadores de serviços, comerciantes, estudantes e moradores que realizam deslocamentos frequentes entre municípios da região. Nesse contexto, a definição regulatória dos períodos sujeitos à tarifa majorada pode produzir efeitos que ultrapassam a lógica estritamente sazonal para a qual originalmente foi concebida.

O debate ganha relevância adicional porque coincide com um momento em que a discussão sobre pedágios e mobilidade regional vem adquirindo nova dimensão jurídica no Estado do Rio de Janeiro.

No início deste mês, a 5ª Turma Especializada do Tribunal Regional Federal da 2ª Região (TRF2) proferiu uma das decisões mais importantes já produzidas no país sobre os limites jurídicos da cobrança de pedágio em situações específicas de mobilidade local.

Ao julgar os recursos interpostos pelo Município de Mangaratiba, pelo Ministério Público Federal e pela Defensoria Pública da União na Ação Civil Pública nº 5010273-75.2023.4.02.5101, o Tribunal reformou a sentença de improcedência e determinou que a concessionária CCR RioSP se abstenha de cobrar o pedágio free flow dos veículos com placa de Mangaratiba.

Mais do que conceder uma isenção específica, o Tribunal construiu uma fundamentação baseada na ideia de que a incidência tarifária não pode ser examinada exclusivamente sob a ótica contratual ou arrecadatória quando afeta deslocamentos cotidianos essenciais da população. 

Importa esclarecer que a decisão não declarou ilegal o sistema free flow nem afastou a validade das concessões rodoviárias. O que o TRF2 afirmou foi algo mais específico: quando a cobrança tarifária incide sobre deslocamentos intramunicipais essenciais realizados sem alternativa viária efetiva, a análise não pode ficar restrita à lógica contratual da concessão.

O acórdão reconheceu que a BR-101 exerce, em Mangaratiba, função de circulação interna entre bairros e distritos do próprio município. Por essa razão, considerou que princípios como proporcionalidade, razoabilidade, modicidade tarifária, dignidade da pessoa humana e liberdade de locomoção também devem integrar a análise da incidência da tarifa.

Outro aspecto importante do julgamento foi a rejeição de alegações genéricas de desequilíbrio econômico-financeiro. O Tribunal destacou a necessidade de demonstração concreta dos impactos econômicos efetivos da medida, mediante estudos técnicos, dados empíricos e projeções consistentes.

Esse aspecto do julgamento merece atenção especial porque desloca parte do debate para o campo regulatório. Em vez de presumir automaticamente a prevalência de argumentos econômicos abstratos, o Tribunal sinalizou que alegações de impacto financeiro devem ser acompanhadas de demonstração concreta e verificável, especialmente quando estão em jogo direitos fundamentais e efeitos territoriais relevantes.

Evidentemente, a situação jurídica da Via Lagos é distinta daquela examinada em Mangaratiba. A rodovia RJ-124 envolve predominantemente deslocamentos intermunicipais e forte componente turístico, enquanto o precedente do TRF2 tratou de circulação intramunicipal compulsória sem rota alternativa efetiva.

Ainda assim, ambos os debates compartilham elementos comuns: modicidade tarifária, impactos territoriais da cobrança, mobilidade regional, diferenciação de usuários e necessidade de fundamentação técnica adequada para políticas tarifárias que afetam diretamente a população.

Foi justamente nesse contexto que apresentei nesta semana uma manifestação à Agência Reguladora de Serviços Públicos Concedidos de Transportes Aquaviários, Ferroviários, Metroviários e Rodoviários do Estado do Rio de Janeiro (AGETRANSP), propondo que o debate seja inicialmente enfrentado no próprio ambiente regulatório, mediante estudos técnicos, transparência e participação social.

A Ouvidoria da AGETRANSP confirmou formalmente hoje o recebimento da manifestação e informou que a matéria será encaminhada às áreas técnicas competentes para análise, permitindo que a discussão passe a integrar o ambiente institucional da regulação estadual.

Mais do que discutir um pedágio específico, talvez seja o momento de aprofundarmos um debate maior: como conciliar sustentabilidade das concessões, desenvolvimento regional, mobilidade, justiça territorial e modicidade tarifária?

O tema interessa não apenas à Região dos Lagos ou à Costa Verde. Ele dialoga com questões cada vez mais presentes no debate nacional sobre infraestrutura: quais são os limites da tarifação, como conciliar sustentabilidade econômica das concessões com modicidade tarifária e de que forma os impactos territoriais da cobrança devem ser considerados pelas agências reguladoras e pelo Poder Público.

Relatórios fiscais publicados pela Prefeitura revelam melhora de caixa e reforçam debate sobre planejamento público

 

A edição nº 2524 do Diário Oficial do Município de Mangaratiba, publicada em 27 de maio de 2026, trouxe a divulgação dos principais relatórios fiscais do primeiro quadrimestre do ano, entre eles o Relatório de Gestão Fiscal (RGF) e o Relatório Resumido da Execução Orçamentária (RREO), documentos exigidos pela Lei de Responsabilidade Fiscal (LRF).

Embora muitas vezes tratados como peças técnicas de difícil compreensão, esses relatórios ajudam a revelar como está a situação financeira do Município e quais desafios devem marcar debates importantes dos próximos meses, como educação, servidores públicos, concursos, saúde e planejamento orçamentário.

Na prática, os números revelam um cenário de relativa melhora financeira do Município, com crescimento da arrecadação, manutenção da dívida em patamar controlado e evolução da disponibilidade de caixa.

Ao mesmo tempo, os relatórios mostram que a despesa com pessoal continua sendo elemento relevante para o planejamento fiscal municipal, especialmente diante das pressões futuras relacionadas à valorização de carreiras, expansão de serviços públicos e crescimento de despesas permanentes.

O que é o RGF e por que ele importa?

O Relatório de Gestão Fiscal funciona como uma espécie de termômetro das contas públicas. Ele acompanha especialmente despesas com servidores, endividamento, limites da Lei de Responsabilidade Fiscal, disponibilidade de caixa e riscos fiscais do Município.

Já o RREO acompanha a execução do orçamento: quanto o Município arrecada, quanto gasta e como está executando suas políticas públicas ao longo do exercício financeiro. No caso desta edição do Diário Oficial, o RREO apresentado é referente ao 2º bimestre de 2026.

Esses relatórios possuem relevância não apenas contábil, mas também política e institucional, porque influenciam diretamente reajustes salariais, criação de cargos, concursos públicos, investimentos, convênios, expansão de serviços e até decisões judiciais envolvendo políticas públicas.

Folha em faixa de atenção

Talvez o dado mais relevante do RGF seja o percentual de gastos com pessoal. Segundo o relatório, a Despesa Total com Pessoal do Poder Executivo alcançou 44,21% da Receita Corrente Líquida Ajustada, o que corresponde a R$ 303.351.726,18 sobre uma base ajustada de R$ 686.100.732,14.

Embora o Município permaneça abaixo tanto do limite prudencial quanto do limite máximo previstos pela Lei de Responsabilidade Fiscal, o tema segue relevante para o planejamento de médio prazo, especialmente diante das discussões envolvendo valorização profissional, expansão de serviços públicos, concursos e crescimento de despesas obrigatórias de caráter permanente.

O debate se conecta diretamente às discussões atuais envolvendo piso nacional do magistério, valorização profissional, reestruturação de carreiras e judicialização de demandas de servidores.

Receita em alta

Ao mesmo tempo, os relatórios mostram crescimento da arrecadação municipal. No demonstrativo simplificado do RGF, a Receita Corrente Líquida Ajustada aparece em aproximadamente R$ 686,1 milhões, enquanto o RREO do 2º bimestre registra receita corrente realizada acumulada de R$ 333,7 milhões, equivalente a 50,30% da previsão anual atualizada.

Embora os demonstrativos utilizem metodologias contábeis distintas — o RGF trabalhando com a Receita Corrente Líquida Ajustada e o RREO com a execução orçamentária acumulada do exercício — ambos apontam cenário de arrecadação relativamente consistente ao longo de 2026.

Esse desempenho ajuda a explicar a percepção de melhora relativa da capacidade de gestão financeira da administração nos últimos meses.

A arrecadação de impostos, taxas, contribuições e transferências correntes mostra dinamismo, com destaque para a receita tributária e para as transferências constitucionais e legais.

Por outro lado, aumento de arrecadação não significa automaticamente disponibilidade permanente para ampliação contínua da folha de pagamento, sobretudo quando o Município precisa observar as travas da LRF e manter espaço para custeio, investimentos e obrigações já assumidas.

Dívida e caixa

Outro dado relevante é a situação da dívida. O RGF aponta Dívida Consolidada Líquida de R$ 96.944.828,51, o que corresponde a 14,03% da Receita Corrente Líquida Ajustada, muito abaixo do limite de 120% fixado pelo Senado Federal.

O relatório também informa ausência de garantias concedidas, ausência de contragarantias e inexistência de operações de crédito no período.

Além disso, os demonstrativos indicam melhora da disponibilidade de caixa em relação ao exercício anterior, o que sugere situação financeira mais organizada do que em períodos anteriores da administração municipal.

Educação e servidores entram no centro do debate

A publicação dos relatórios ocorre em meio ao crescimento do conflito institucional envolvendo a educação municipal.

No RREO, Mangaratiba informa aplicação de 26,52% da receita resultante de impostos em manutenção e desenvolvimento do ensino, acima do mínimo constitucional de 25%.

No FUNDEB, o Município declarou aplicação de 83,72% dos recursos destinados à remuneração dos profissionais da educação básica, também acima do mínimo constitucional de 70%.

Os dados reforçam que o debate sobre educação, carreira e valorização profissional permanece no centro da agenda pública municipal.

Ao mesmo tempo, a necessidade de observância dos limites fiscais ajuda a explicar parte da cautela administrativa em relação à expansão de despesas permanentes sem planejamento gradual de médio prazo.

Eventos, turismo e pressão política

A mesma edição do Diário Oficial também publicou contratos relacionados a eventos e shows artísticos previstos para 2026, com valores expressivos.

Embora juridicamente despesas com turismo e eventos não se confundam com despesas de pessoal, esse tipo de publicação costuma gerar comparação política imediata por parte de sindicatos e setores do funcionalismo, especialmente em um cenário de pressão por melhoria salarial, valorização profissional e ampliação de serviços públicos.

O que os relatórios revelam sobre Mangaratiba

Mais do que simples tabelas contábeis, os relatórios fiscais publicados pela Prefeitura parecem revelar um cenário de reorganização gradual das contas públicas, com melhora da arrecadação, dívida sob controle, execução orçamentária em curso e fortalecimento relativo da capacidade financeira municipal, mas também crescimento das pressões sociais e institucionais sobre o orçamento público.

Ao mesmo tempo em que o Município demonstra sinais de recuperação financeira, cresce a demanda por planejamento de longo prazo, valorização de carreiras, fortalecimento dos serviços públicos e maior participação social na definição das prioridades orçamentárias.

Nesse contexto, o debate sobre a futura LDO de 2027 e sobre o orçamento municipal tende a ganhar importância crescente nos próximos meses, sobretudo porque os números fiscais começam a dialogar diretamente com educação, saúde, assistência social, mobilidade urbana, meio ambiente e capacidade institucional do próprio Município.

Da canalização à despavimentação: o Brasil urbano diante da emergência climática

“A natureza artificializada marca uma grande mudança na história humana da natureza.” (Milton Santos)

Em 1999, quando participei do ato cívico e ecológico “Abraço ao Rio Bengalas”, morando na época em Nova Friburgo, o debate ambiental urbano ainda parecia relativamente periférico para grande parte do país. Estudantes, professores e moradores se mobilizavam não apenas contra a poluição do principal rio da cidade, mas também contra um modelo de urbanização baseado na canalização crescente dos cursos d’água.

Naquele período, algumas pessoas já mencionavam algo que parecia quase exótico para a realidade brasileira: cidades alemãs começavam a remover concretos das margens dos rios, recuperar áreas verdes e discutir formas de “renaturalização” urbana. Em certos círculos ambientais, dizia-se que a Europa começava a perceber os limites da excessiva artificialização das cidades.

No Brasil, entretanto, o imaginário do progresso seguia fortemente associado ao concreto.

Canalizar rios, retificar córregos, impermeabilizar margens e asfaltar ruas eram vistos como símbolos visíveis de modernidade administrativa. O asfalto representava desenvolvimento. O concreto transmitia sensação de ordem, crescimento e domínio da natureza.

O Rio Bengalas tornou-se, ao longo das décadas seguintes, um exemplo emblemático dessa lógica.

As obras de canalização iniciadas em 1999 atravessaram governos municipais distintos, foram ampliadas ao longo dos anos 2000, absorveram recursos do PAC e continuaram após a tragédia climática de janeiro de 2011, consumindo centenas de milhões de reais em intervenções hidráulicas e de macrodrenagem.

Nada disso significa que tais obras fossem irracionais ou desnecessárias. As cidades brasileiras convivem há décadas com enchentes, crescimento urbano acelerado, ocupações vulneráveis e enormes déficits históricos de infraestrutura. Após tragédias humanitárias, a pressão social por respostas imediatas do poder público é compreensível.

O problema talvez esteja em algo mais profundo: a permanência de uma cultura urbanística concebida para um mundo climático que já não existe mais.

Durante grande parte do século XX, acreditou-se que rios urbanos precisavam ser “domados”. A engenharia tradicional buscava acelerar o fluxo das águas, ampliar vazões, reduzir curvas naturais e expulsar rapidamente a água das cidades.

No entanto, do ponto de vista hidrológico, a excessiva impermeabilização urbana reduz drasticamente a infiltração da água da chuva no solo e aumenta o escoamento superficial.

Com menos áreas permeáveis, a água chega mais rapidamente aos rios e galerias pluviais, elevando a velocidade e a força das enxurradas. Em muitos casos, a canalização rígida acelera ainda mais o fluxo hídrico e transfere o risco de enchentes para outras áreas da cidade. Sistemas de drenagem concebidos para um determinado regime climático passam então a operar próximos do colapso diante de eventos extremos mais intensos e frequentes.

O próprio Painel Intergovernamental sobre Mudanças Climáticas (IPCC), em seu Sexto Relatório de Avaliação (AR6), passou a destacar a crescente vulnerabilidade das áreas urbanas diante de eventos extremos e a importância da infraestrutura verde e das soluções baseadas na natureza para adaptação climática.

Hoje, entretanto, muitas cidades do mundo começam a revisar justamente esse paradigma, passando a incorporar soluções híbridas entre engenharia urbana e recuperação ambiental. 

Em Seul, a recuperação do córrego Cheonggyecheon tornou-se referência internacional de renaturalização urbana. 

Na Alemanha, projetos de restauração fluvial passaram a devolver espaço aos rios após décadas de artificialização. 

No Brasil, experiências como o Parque Orla de Piratininga, em Niterói, e iniciativas de drenagem sustentável em cidades como Curitiba e Recife começam gradualmente a incorporar conceitos de infraestrutura verde e convivência ecológica com a água.

O artigo recente do ambientalista e ex-prefeito de Niterói Axel Grael sobre “despavimentação” urbana chama atenção exatamente para essa realidade. Em diferentes países, cidades começam a quebrar concreto, recuperar margens de rios, criar parques inundáveis, ampliar áreas permeáveis e investir em soluções baseadas na natureza.

O objetivo não é “voltar ao passado”, mas adaptar as cidades a uma nova realidade climática.

O século XXI passou gradualmente a revelar um fenômeno que ainda não era plenamente compreendido no início dos anos 2000: a intensificação dos impactos das mudanças climáticas sobre as áreas urbanas.

Chuvas mais intensas, ondas de calor, eventos extremos mais frequentes e sistemas de drenagem sobrecarregados passaram gradualmente a desafiar modelos urbanos construídos sob premissas climáticas mais estáveis.

As tragédias da Região Serrana em 2011, de Petrópolis, de São Sebastião e das enchentes históricas do Rio Grande do Sul em 2024 talvez tenham tornado evidente algo que antes parecia distante: as cidades brasileiras estão entrando em uma era de vulnerabilidade climática crescente.

E isso expõe uma contradição importante.

Enquanto parte do mundo discute cidades-esponja, drenagem sustentável, renaturalização de rios e infraestrutura verde, o Brasil ainda frequentemente trata asfaltamento e concretagem como linguagem política do progresso.

Em inúmeras cidades brasileiras, o anúncio de novas pavimentações continua sendo celebrado eleitoralmente como símbolo de desenvolvimento. E, de fato, muitas vezes essas obras trazem benefícios concretos: redução de lama, melhoria da mobilidade, valorização urbana e acesso a serviços públicos.

Isso não ocorre por acaso. Em grande parte do Brasil, sobretudo nas periferias urbanas e cidades pequenas, o asfaltamento continua associado a melhorias concretas de qualidade de vida. Ruas pavimentadas reduzem poeira, lama, isolamento territorial e dificuldades de mobilidade. Para populações historicamente negligenciadas pelo poder público, o asfalto frequentemente simboliza não apenas infraestrutura, mas reconhecimento político e inclusão urbana.

O problema surge quando o debate urbano permanece limitado apenas à expansão impermeabilizante, sem incorporar drenagem sustentável, arborização, infiltração e adaptação climática.

Raramente o debate é acompanhado de uma reflexão mais ampla sobre esses assuntos que envolvem também a ocupação territorial e a capacidade de absorção das cidades.

O resultado é que, frequentemente, o próprio modelo urbano amplia vulnerabilidades futuras.

Não se trata de defender um romantismo antiengenharia ou imaginar soluções simplistas para problemas extremamente complexos. Grandes cidades continuarão precisando de obras hidráulicas, drenagem e infraestrutura pesada.

A questão talvez seja outra: como construir cidades capazes de coexistir com a água, e não apenas tentar expulsá-la indefinidamente?

Isso talvez exija uma nova geração de políticas públicas urbanas: integração efetiva entre planos diretores e gestão de águas pluviais, metas mínimas de permeabilidade urbana, programas de retrofit climático de bairros já consolidados, financiamento de infraestrutura verde e mecanismos de participação comunitária na gestão de bacias urbanas e áreas de risco.

Sem dúvidas estamos diante de uma das grandes encruzilhadas urbanas e climáticas do Brasil contemporâneo.

Durante décadas acreditamos que desenvolvimento significava dominar completamente rios, encostas e fluxos naturais. O século XXI começa lentamente a mostrar que a natureza não desaparece sob o concreto — apenas acumula tensões que retornam de forma cada vez mais intensa.

A transição para cidades mais resilientes também envolve tensões econômicas, sociais e políticas profundas. Renaturalizar rios, ampliar áreas permeáveis ou rever modelos de ocupação urbana exige enfrentar interesses imobiliários, custos elevados de readequação e estruturas urbanas consolidadas ao longo de décadas. 

Em sociedades profundamente desiguais, a adaptação climática também precisa dialogar com justiça social: proteger cidades sem transformar sustentabilidade em privilégio de poucos.

Talvez o futuro das cidades brasileiras dependa justamente da capacidade de superar uma lógica puramente impermeabilizante e reaprender algo que durante muito tempo esquecemos: rios não são apenas canais de drenagem. São parte viva da própria cidade.

O desafio climático das cidades brasileiras não será apenas tecnológico ou ambiental, mas também político, fiscal e social. Adaptar cidades ao século XXI exigirá coordenação entre engenharia, planejamento urbano, justiça territorial e capacidade institucional de longo prazo — algo particularmente difícil em sociedades marcadas por desigualdades históricas e ciclos curtos de planejamento público.