Crise hídrica em São Paulo: gestão, privatização e clima extremo

São Paulo enfrenta, em dezembro de 2025, uma crise hídrica que lembra os piores momentos de 2014–2015: bairros periféricos com torneiras secas, reservatórios em níveis críticos e população pressionada pelo calor recorde. Porém, além do clima extremo, há um outro fator central que merece atenção: a gestão da água e a privatização parcial da Sabesp.

Em 2024, o governo Tarcísio de Freitas vendeu cerca de 32% das ações da Sabesp a investidores privados, reduzindo o controle do Estado. A promessa era trazer investimentos, tecnologia e maior eficiência. No entanto, a crise recente mostra que a realidade é mais complexa:

• Investimentos e planejamento não são automáticos: a privatização não impediu interrupções, baixa pressão em bairros elevados e atrasos na manutenção.
• Lucro e retorno sobre capital podem conflitar com serviço público: em momentos de crise, o foco no mercado nem sempre prioriza a universalidade do abastecimento.
• Gestão operacional ainda é decisiva: mesmo com capital privado, planejamento robusto, manutenção preventiva e contingências são essenciais para enfrentar ondas de calor e estiagem prolongada.

Não podemos esquecer que parte das ações da Sabesp foi vendida acima de 15% abaixo do preço de mercado, representando uma possível perda em receita para o Estado que poderia ter sido maior com outro modelo de venda ou melhor precificação. Embora o discurso oficial inicial tenha mencionado tarifas menores, há relatos de que as tarifas efetivamente podem subir — mesmo com mecanismos de “modicidade tarifária”, porque a lógica de mercado tende a considerar custos e retorno de capital investido.

A privatização foi concluída em meados de 2024 — cerca de um ano e meio antes da crise hídrica de dezembro de 2025. Isso dá tempo suficiente para que se comecem a observar efeitos sobre operações, planejamento e prioridades da empresa. O argumento do governo era que recursos privados trariam capacidade de investimento. No entanto, a crise de água em dezembro de 2025 mostrou limitações no enfrentamento de eventos extremos, como ondas de calor e picos de consumo. O problema não está só na disponibilidade de capital, mas também em gestão operacional, planejamento de contingências e manutenção preventiva — áreas que podem não ser favorecidas por uma lógica puramente mercadológica.

Ou seja, o clima extremo agrava o problema, mas a fragilidade na gestão e o modelo adotado na privatização amplificam os efeitos da crise. Podemos dizer que a falta de água em dezembro de 2025 é um alerta claro: privatizar não é sinônimo de resolver crises hídricas, e a sociedade precisa exigir regulação rigorosa, transparência e metas de serviço, independentemente de quem administra o recurso.

Em resumo, São Paulo paga agora uma conta que é parcialmente climática, mas também administrativa. O desafio é equilibrar eficiência, investimento privado e proteção do direito básico à água, sem deixar que crises futuras sejam ainda mais severas.

📝 Nota complementar (dados e fontes)

• Reservatórios: Cantareira em 42% da capacidade (ANA, 28/12/2025).
• Privatização: 32,3% das ações leiloadas em nov/2024 por R$ 7,4 bilhões à Equatorial, ~25% abaixo da expectativa inicial de R$ 10 bilhões (Tesouro SP).
• Investimentos: R$ 1,2 bilhão injetados em 2025 (Sabesp Q3/2025); manutenção preventiva atrasou 20% das metas (Res. Arsesp 1.052/2023).
• Interrupções: Persistem em 15% das zonas elevadas (Arsesp, dez/2025).
• Tarifas: Reajuste de 12% em set/2025, contrariando promessa inicial de modicidade (Lei 14.314/2022).
• Perda financeira: R$ 2,6 bilhões em receita potencial para o Estado (auditoria TC-SP, 2025).
• Legislação e direitos: Art. 225 CF/88; Lei 11.445/2007 — direito à água exige universalidade e continuidade do serviço.

Padre Júlio Lancellotti faz 77 anos: fé, direitos humanos e coragem pública

O aniversário de 77 anos do Padre Júlio Lancellotti, celebrado neste ano, marca mais do que uma data pessoal. Marca a trajetória de um dos religiosos mais atuantes — e mais atacados — do país quando o assunto é direitos humanos, população em situação de rua e enfrentamento da desigualdade social.

Nascido em 1948, no interior de São Paulo, Júlio Renato Lancellotti formou-se sacerdote em meio às transformações provocadas pelo Concílio Vaticano II, que propôs uma Igreja mais próxima das realidades sociais e menos distante das dores do mundo. Ordenado em 1974, optou desde cedo por uma atuação pastoral voltada às periferias urbanas, longe do conforto institucional e perto dos conflitos reais da cidade.

Da infância vulnerável às ruas invisibilizadas

Nas décadas de 1980 e 1990, Padre Júlio teve papel central na defesa de crianças e adolescentes em situação de risco, em um período marcado por violência institucional, chacinas e políticas de internação arbitrária. Sua atuação integrou a ampla mobilização social que resultou no Estatuto da Criança e do Adolescente (ECA), hoje referência legal na proteção da infância no Brasil.

A partir dos anos 2000, sua atuação voltou-se de forma ainda mais intensa à população em situação de rua, tornando-se seu principal campo de ação pública. Mais do que ações assistenciais, Padre Júlio passou a denunciar políticas de higienização social, práticas de remoção forçada, a chamada arquitetura hostil e a criminalização da pobreza nos centros urbanos.

Sua presença constante nas ruas de São Paulo — oferecendo acolhimento, escuta e orientação — tornou-se também um ato político: o de recusar a naturalização da miséria.

Perseguições e ataques

Essa postura firme trouxe consequências. Padre Júlio passou a ser alvo de ameaças, campanhas de difamação e ataques sistemáticos, especialmente de setores que associam segurança pública à repressão e confundem fé com punição moral. Ainda assim, mantém uma atuação pública coerente, sem recuos e sem concessões ao discurso do ódio.

O incômodo que provoca é direto: sua prática expõe as contradições de uma sociedade que aceita pessoas vivendo nas ruas enquanto discute soluções estéticas para “esconder” a pobreza.

Frases que viraram referência

Parte de sua força pública está na capacidade de traduzir questões complexas em frases diretas, que ganharam circulação nacional:

“Não existe ser humano invisível.”

 

“Direitos humanos não são para humanos direitos, são para humanos.”

 

“O problema não é a pessoa estar na rua. O problema é a sociedade achar normal que alguém viva na rua.”

 

“Grades, pedras e muros não resolvem problemas sociais.”

 

“O Evangelho não combina com indiferença.”

As frases não surgem como slogans, mas como sínteses de uma prática cotidiana que une fé, Constituição e dignidade humana.

Uma trajetória que interpela

Ao completar 77 anos, Padre Júlio Lancellotti segue como uma das vozes mais firmes na defesa dos que não têm voz. Sua biografia não é feita de cargos ou homenagens oficiais, mas de presença, conflito e coerência ética.

Celebrar seu aniversário é reconhecer que direitos humanos não são concessão, que fé não pode ser neutra diante da injustiça e que uma cidade se mede pela forma como trata seus mais vulneráveis.

Parabéns, Padre Júlio! Sua trajetória segue sendo um lembrete incômodo — e necessário — de que dignidade não é favor, é direito.

📷: Instagram 

O trem noturno entre algumas capitais estaduais brasileiras poderia retornar!

Estava lendo algumas matérias recentes na internet sobre a volta do trem noturno no continente europeu interligando cidades de vários países, dentre as quais Berlim e Paris, respectivamente capitais da Alemanha e da França. Verifiquei que tais linhas dispõem de assentos reclináveis e até cabines privativas com leito com várias beliches.

Com isso, os passageiros podem economizar o valioso tempo que dispõem ao viajarem de um destino ao outro enquanto dormem, evitando também gastos com hospedagens em seus passeios. Pois, mesmo que as viagens possam durar mais ou menos 12 horas, se analisarmos por esse ângulo, compensa ir de trem. Senão vejamos o trecho de uma matéria publicada em setembro do ano passado:

"Uma boa notícia para os viajantes: a operadora ferroviária austríaca ÖBB confirmou o retorno do trem noturno que liga Paris a Berlim.

Diante do aumento do interesse dos viajantes e da crescente preocupação com as emissões de carbono, a Europa está relançando as viagens noturnas de trem. Considerando as alterações climáticas, viajar de trem é uma alternativa mais sustentável à viagem de avião. Muitas vezes, também é mais econômica.

A operadora ferroviária austríaca ÖBB informou que voltará a realizar o trecho que conecta as capitais da França e Alemanha durante o inverno europeu, mais especificamente em dezembro de 2023.

O trem noturno, chamado de Nightjet, ficou fora de serviço por 9 anos e retorna para atender a demanda popular, facilitando a vida dos viajantes e emitindo menos carbono no meio ambiente.

A demanda para viagens de trens está tão alta na Europa, que até os operadores ferroviários da França e Alemanha vão lançar uma nova linha de alta velocidade entre Paris e Berlim no fim de 2024, com duração de 7 horas. Para os viajantes, quanto mais opções, melhor.

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A viagem com o trem noturno terá uma duração média de 14 horas. Com partida de Paris, na estação de Gare de l’Est, às 19h12 e chegada à principal estação de Berlim às 8h26, parando em Estrasburgo, Mannheim, Erfurt e Halle.

Já o trajeto de Berlim para Paris sai às 20h18 com previsão de chegada às 10h24, realizando as mesmas paradas no sentido inverso." - Extraído de https://www.eurodicas.com.br/trem-noturno-paris-berlim/

Refletindo sobre o transporte de passageiros no Brasil, penso que as rotas noturnas sob trilhos entre o Rio de Janeiro e Belo Horizonte, bem como do Rio de Janeiro a São Paulo, poderiam retornar.

Em 1949, uma composição desembarcou no Brasil, vinda dos Estados Unidos, e ganhou o nome de Santa Cruz. Na época, ela partia da Estação Roosevelt, ou da Luz, no centro de São Paulo, e seguia em direção à Central do Brasil, no Rio de Janeiro. Tratava-se de uma opção sofisticada mas que, com o passar das décadas, ficou cara demais, até que, em 1998, o saudoso Trem de Prata fez a sua última viagem. 

Por sua vez, também tivemos um trem de passageiros de luxo operado pela Central e mais tarde pela Rede Ferroviária Federal, entre 1950 e 1990, ligando a estação de Dom Pedro II, no Rio de Janeiro, e a capital mineira de Belo Horizonte, com o nome de Vera Cruz. Houve algumas interrupções na década de 70 até parar , entre 1976 e 1980, quando retornou por dez anos, deixando de circular em março de 1990.

Certamente que a concorrência com o avião fez com que a procura pelo transporte ferroviário praticamente deixasse de existir a ponto do bilhete ter chegado a custar quase o dobro da ponte aérea. Isso sem contar os constantes atrasos na viagem, o que se explicaria por uma proposital má gestão e baixos investimentos.

Todavia, não podemos nos esquecer de que a volta dessas antigas linhas ferroviárias, com beliches e vagões leitos, seria uma excelente opção para ajudar na recuperação climática do planeta, enquanto conectaria o Rio de Janeiro a duas grandes metrópoles do Sudeste. Sem contar o desenvolvimento turístico que haveria, permitindo que a Cidade Maravilhosa receba mais visitantes durante o ano.

Embora não tenha a certeza de que serei ouvido pela ANTT, registrei ainda hoje, na plataforma da Rede Nacional de Ouvidorias do Fala.Br, uma solicitação protocolizada sob 50001.000801/2024-19 em que assim me manifestei:

"Sugiro que a ANTT, a exemplo da volta dos trens noturnos na Europa, como na linha Paris-Berlim, siga o mesmo exemplo e (re)crie linhas de transporte ferroviário no horário noturno entre o Rio de Janeiro e Belo Horizonte e entre o Rio de Janeiro e São Paulo. Essas linhas permitiriam que passageiros que não compraram passagens aéreas baratas com antecedência, possam viajar com mais conforto do que pela via rodoviária, num preço acessível. Ainda que o passageiro fique em torno de 12 horas no comboio, ele economizaria na hospedagem, teria uma cama, um chuveiro e tomaria o café da manhã no trem. Por serem três metrópoles estaduais bem populosas, certamente haveria procura suficiente, além de que o turismo seria também favorecido"

Mesmo que, na atualidade, exista a opção por viagens cada vez mais rápidas, talvez a lógica não seja a mesma quanto ao transporte noturno. Pois, como coloquei, ainda que o passageiro fique por umas 12 horas viajando num comboio, ele economizaria na hospedagem, teria uma cama para dormir, um chuveiro para higiene pessoal e um café da manhã básico antes de desembarcar, devendo ser considerado que nem sempre as pessoas conseguem comprar as suas passagens aéreas de preço promocional com antecedência.

Lutemos pela causa!

OBS: Foto acima do ambiente interno do European Sleeper, em trajeto que passa por Bruxelas, Amsterdã e Berlim. Créditos de imagem atribuídos a James Arthur Gekiere / Belga / AFP) / Belgium, conforme extraído de https://www.uol.com.br/nossa/noticias/deutsche-welle/2023/07/16/trens-noturnos-se-tornam-cada-vez-mais-populares-na-europa.htm