Pedágio "free flow": a inovação regulatória não elimina a necessidade de prudência institucional

Os recentes julgamentos do Tribunal Regional Federal da 2ª Região (TRF2) envolvendo o sistema de pedágio eletrônico free flow na rodovia Rio-Santos (BR-101) talvez revelem algo mais profundo do que uma simples controvérsia tarifária regional.

Mais do que decidir casos isolados, o Tribunal parece estar participando da própria construção jurídica do modelo de livre passagem no Brasil.

E esse ponto é importante porque o debate nacional sobre o free flow amadureceu rapidamente.

Nos primeiros meses de implementação do sistema na rodovia Rio-Santos, a controvérsia pública girava em torno de perguntas relativamente simples:

- o modelo seria válido?

- as multas seriam legais?

- haveria violação ao direito de ir e vir?

- a ausência de cancelas físicas tornaria o sistema abusivo?

Hoje, porém, o centro do debate parece ter mudado.

A discussão deixou de ser sobre a existência do free flow e passou a envolver seus limites concretos de aplicação em realidades territoriais específicas.

Dois julgamentos e duas chaves decisórias complementares

Essa transformação aparece com clareza nos recentes julgamentos proferidos por diferentes Turmas do TRF2.

Na Apelação Cível nº 5024280-38.2024.4.02.5101, julgada pela 6ª Turma Especializada, o Tribunal enfrentou ação civil pública proposta pelo Ministério Público Federal e pela Defensoria Pública da União — sem prejuízo da atuação institucional da Defensoria Pública do Estado do Rio de Janeiro no contexto da controvérsia — voltada à suspensão e anulação coletiva das multas aplicadas durante a fase experimental (sandbox regulatório) do sistema free flow na BR-101 (Rio–Santos).

O eixo central da ação não era a existência do pedágio em si, mas as alegadas falhas sistêmicas na implementação inicial do modelo, tais como: dificuldades de pagamento, falhas de informação, problemas operacionais, precariedade de sinalização e o elevado número de autuações por evasão de pedágio.

No voto condutor do acórdão, contudo, o desembargador federal Guilherme Couto de Castro concluiu que não houve demonstração de falha sistêmica grave apta a justificar a invalidação coletiva das multas.

O voto reconhece que “a publicidade antecedente poderia ter sido mais ampla”, bem como houve “surpresa para muitos” e ocorreram ajustes sucessivos no sistema.

Ainda assim, o relator entendeu que os problemas apontados não seriam suficientes para afastar a validade estrutural do modelo nem justificar anulação coletiva das penalidades.

Ao mesmo tempo, o próprio acórdão dialoga diretamente com a transição regulatória recentemente consolidada pela Deliberação CONTRAN nº 277/2026, reconhecendo os ajustes regulatórios posteriores promovidos pelo governo federal.

Trata-se de detalhe juridicamente muito relevante.

Isso porque o julgamento preserva a validade do modelo no caso concreto e afasta a existência de falha sistêmica grave apta a justificar invalidação coletiva das multas, mas sem negar que sua implementação inicial exigiu significativa calibragem administrativa e regulatória.

O caso Mangaratiba e a lógica da modulação territorial

Na mesma semana, porém, a 5ª Turma Especializada do próprio TRF2 produziu julgamento de natureza bastante distinta.

No processo nº 5010273-75.2023.4.02.5101, envolvendo o Município de Mangaratiba, o Tribunal reformou a sentença de improcedência e, segundo o extrato de ata já divulgado, determinou que a concessionária se abstenha de cobrar o pedágio free flow dos veículos emplacados em Mangaratiba/RJ.

A controvérsia ali não estava centrada nas multas ou em falhas operacionais do sistema.

O núcleo da discussão era outro: os limites jurídicos da incidência tarifária em deslocamentos intramunicipais compulsórios, especialmente em regiões nas quais a BR-101 exerce função de mobilidade urbana cotidiana.

A distinção é fundamental.

Enquanto a 6ª Turma enfrentou uma discussão predominantemente regulatória e sancionatória, a 5ª Turma parece ter se debruçado sobre um problema relacionado aos limites materiais da incidência tarifária em contextos de mobilidade intramunicipal compulsória, nos quais a rodovia concedida passa a exercer função cotidiana de circulação urbana ou regional.

Não se trata, portanto, de julgamentos contraditórios.

Ao contrário, os dois precedentes parecem dialogar entre si.

A 6ª Turma preserva a validade estrutural do modelo no caso concreto e afasta a ideia de falha sistêmica generalizada.

Já a 5ª Turma parece reconhecer que, mesmo sendo válido em abstrato, o sistema pode exigir diferenciações proporcionais em situações nas quais a cobrança uniforme incide sobre deslocamentos intramunicipais compulsórios, realizados sem alternativa viária efetiva.

A transição regulatória e o papel do Executivo

Outro aspecto particularmente interessante desses julgamentos é a crescente convergência entre jurisdição e regulação.

Nos dois processos, o ambiente regulatório posterior à implantação inicial do free flow acabou assumindo enorme relevância.

Isso ocorreu especialmente após a atuação da SENATRAN, a integração do sistema à Carteira Digital de Trânsito, a criação da cobrança ativa, a ampliação dos canais de comunicação, a padronização da sinalização e a publicação da Deliberação CONTRAN nº 277/2026.

Na prática, o próprio Poder Executivo Federal reconheceu que a implementação do sistema exigia ajustes institucionais relevantes.

Esse ponto talvez seja um dos mais importantes de todo o debate.

Porque o problema jurídico do free flow nunca pareceu residir apenas na tecnologia em si, mas na forma de sua transição para a realidade concreta dos usuários.

A questão central passou a ser quem suportaria o custo institucional da fase experimental do modelo:

- Os usuários?

- As concessionárias?

- O Poder Público?

- Ou todos de maneira proporcional?

Os recentes julgamentos do TRF2 sugerem que a resposta institucional brasileira caminha para uma solução intermediária: preserva-se o modelo, mas reconhece-se a necessidade de transição, modulação e aperfeiçoamento regulatório contínuo.

O verdadeiro debate jurídico do free flow

Talvez o aspecto mais interessante de toda essa evolução seja justamente a sofisticação progressiva do debate jurídico.

A discussão deixou de ser: “o free flow é legal ou ilegal?”

E passou a ser como compatibilizar inovação regulatória com realidade territorial concreta, equilibrando ao mesmo tempo modicidade tarifária e sustentabilidade contratual, com a observância dos limites de até onde a incidência uniforme da cobrança pode ser aplicada em regiões submetidas a mobilidade compulsória cotidiana.

Esse deslocamento é extremamente relevante.

Ele demonstra que o Brasil começa, lentamente, a sair de uma visão puramente abstrata das concessões rodoviárias para enfrentar os efeitos territoriais concretos da infraestrutura concedida sobre comunidades locais.

O free flow provavelmente continuará avançando no país.

Mas os recentes julgamentos do TRF2 indicam que essa expansão dificilmente ocorrerá sem crescente pressão por mecanismos de transição regulatória, proporcionalidade territorial, mitigação de impactos locais e diferenciação de tratamento em situações materialmente distintas.

Entre a inovação e a realidade

No fundo, talvez os julgamentos recentes revelem uma tensão típica dos processos contemporâneos de inovação regulatória.

Modelos tecnicamente eficientes podem produzir distorções relevantes quando encontram realidades territoriais complexas.

O free flow representa evidente avanço tecnológico.

Contudo, a experiência brasileira mostra que a modernização da infraestrutura não elimina a necessidade de prudência institucional, adaptação gradual e sensibilidade territorial.

É nesse espaço entre inovação regulatória e realidade concreta dos usuários que o direito brasileiro parece estar definindo, na prática, os contornos do free flow.